Noticias Fórmula Uno
Bell y White analizan la primera parte de la temporada
23 junio 2004 |
| Bob Bell con Flavio Briatore |
El Gran Premio de Estados Unidos ha marcado la mitad del recorrido de 2004. Los dos directores técnicos del equipo Renault recuerdan las nueve primeras carreras.
 |
|
Después de Indianápolis, el Renault F1 Team ocupa el segundo lugar de los constructores. ¿Una sorpresa?
Bob Bell: Sí. Nuestro objetivo era ser unos sólidos terceros esta temporada. No obstante, muy al principio, vimos que podíamos ganar una posición. Ahora, después de haber probado este triunfo, lo que queremos es seguir en esta posición. No obstante, tenemos que mantener nuestro avance sobre BAR. El equipo puede hacerlo, pero tendremos que trabajar duro. Los programas de desarrollo ya están en marcha.
Rob White: Luchar por la segunda posición es un homenaje a todo el trabajo hecho por todo el equipo. Por supuesto que podríamos haberlo hecho mejor en algunas carreras y nos gustaría tener una mayor ventaja sobre nuestros competidores. Creemos que la batalla entre Renault y BAR será intensa hasta el final de la temporada. Williams y McLaren, además, podrían coger ventaja en algunas ocasiones. El campeonato estará en juego, lo más seguro, en la última prueba. En lo que concierne al motor RS24, el enfoque elegido por Viry para el 2004 era bueno. Estamos satisfechos por el progreso realizado desde Melbourne y, finalmente, podemos decir que el temor de ver a los V10 sufrir enormemente por el reglaje del motor único era infundado.
 |
|
Uno de vuestros puntos fuertes de este año ha sido la fiabilidad, a pesar del doble abandono de Montreal. ¿Es una de las claves de vuestro éxito?
BB: La fiabilidad es uno de los puntos fuertes de nuestro equipo: y debemos conservarla hasta el final de la temporada. Cuando los dos vehículos acaban, están en puntos y pueden luchar por el podio. La fiabilidad era una prioridad para los ingenieros motores. Por parte del chasis, trabajamos duro con el fin de ver la línea de meta, pero no comprometemos prestaciones del vehículo por asegurar el ver la meta.
RW: Siempre buscamos la fiabilidad perfecta y esto se tuvo en cuenta en el diseño del motor este invierno. Trabajamos con todas las líneas posibles en la fase de diseño, y fuimos muy rigurosos en los procesos de validación y de test. Es ante todo una cuestión de disciplina. Cada victoria en cuanto a prestaciones está acompañada por un estudio muy preciso de sus consecuencias en la fiabilidad.
 |
|
Además, decidisteis pasar a un nuevo motor este año. Y todo parece funcionar después de unos pocos meses…
BB: Decidir cambiar la arquitectura motor era una elección audaz y todo el mundo ha hecho un excelente trabajo. Viry ha respetado los plazos, el motor resiste un fin de semana intenso, y su integración en el chasis es buena. Muchos observadores, en el paddock, no nos creían cuando el pasado año anunciamos el paso a 72º.
RW: Esto es otra prueba suplementaria que muestra que no es posible separar el motor del chasis. Dibujar el mejor motor del mundo en su rincón no sirve de nada: es el coche el que debe ser competitivo. Viry y Enstone trabajan mano a mano y los resultados de esta primera mitad de la temporada lo muestran. Efectivamente es el aspecto más satisfactorio de los resultados obtenidos este año.
 |
|
Un doble abandono en Montreal: esto demuestra que, a mitad de temporada, debemos seguir con el ojo puesto en la fiabilidad…
BB: Es imposible considerar a la fiabilidad como algo adquirido. Un elemento puede haber estado perfecto durante 7 carreras, pero hay que preguntarse siempre si podrá mantener los resultados en la 8ª. Las prestaciones están continuamente aumentando y el margen de seguridad para cada elemento mecánico del vehículo es muy reducido. Pasar el límite es fácil. Por ejemplo, conseguir que el monoplaza sea más cómodo para conducir, puede hacer que le piloto pueda atacar más, subirse más por los pianos: entonces, cualquier cosa puede romperse. Nuestra idea, no es pensar en todos los problemas y solucionarlos, pero sí es anticipar, imaginar todo lo que puede pasar. Cuestionarse constantemente.
RW: Intentamos afinar sin parar todos los procesos de validación motor. Cuando cambiamos un elemento, nos aseguramos de que todos los órganos del RS24 podrán digerir el aumento de prestaciones. A veces es difícil, pero es la única forma de progresar.
 |
|
¿Sería exacto decir que el vehículo no ha sido idéntico de una carrera a otra este año?
BBl: Si hubiera sido el mismo, esto significaría que habríamos sido muy lentos desde el punto de vista de desarrollo. Las buenas noticias son que ha cambiado permanentemente. Esto ha sido más fácil ha hacer en cuanto al chasis: un elemento aerodinámico no tiene consecuencias en la fiabilidad, ya que si se rompe no hará que se acabe la carrera. Por ello, podemos arriesgar más. Podemos hacer cambios más rápidamente que en el motor. El diseño, la producción y la instalación en un vehículo puede tardar sólo unos días.
RW: Invertimos muchos esfuerzos en analizar los resultados del motor después de la carrera. Esto nos permite modificar piezas constantemente. Cada vez que se ensambla un motor, tenemos en cuenta esta experiencia para utilizar la mejor combinación de constituyentes. La experiencia, los tests en el banco, nos permiten hacer evolucionar nuestro V10 constantemente. Incluso si las especificaciones son las mismas, existen sensibles diferencias en cada carrera.
 |
|
Habéis dicho alguna vez que falta por liberar una parte del potencial del vehículo. ¿En dónde estáis en cuanto a esto?
BB: Los pilotos no siempre están cómodos como con el R23. Hemos hecho grandes progresos, pero el problema no ha sido solucionado totalmente. Está en curso un programa de desarrollo. Nos hace falta comprender porqué los pilotos no pueden explotar el R24 al 100% de su capacidad. Es importante para el futuro. Sin embargo, esto no puede comprometer el programa "normal" de desarrollo de prestaciones. Está prevista una gran evolución del chasis para Budapest, pero esto no justifica una apelación "B". Después vendrán otros cambios más discretos, como un retoque en la suspensión para Magny-Cours.
RW: También tenemos desarrollos en curso por parte del motor: están previstas pequeñas evoluciones y cambios más sensibles hasta Sao Paulo. Por ejemplo, se retocarán las culatas antes del final de la temporada. El objetivo es continuar explotando el potencial del R24.
más noticias
- 29 Nov.
- 28 Nov.
- 27 Nov.
- 26 Nov.
- 25 Nov.
- 24 Nov.
- 23 Nov.
- 22 Nov.
Homepage
Jerez
