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Symonds analiza los adelantamientos en Hungaroring
11 agosto 2004 |
| Pat Symonds |
El circuito de Hungría es conocido por los escasos adelantamientos que se producen, ¿por qué?. Pat Symonds nos los explica.
Hungaroring, junto con Mónaco, es famoso por ser uno de los circuitos más desfavorables para los adelantamientos. Ya lo hemos visto en el pasado, pero ¿por qué es tan difícil adelantar en los circuitos modernos y, sobretodo, en el de Hungría? Mucha gente cree que es porque los F1 modernos tienen una aerodinámica demasiado sofisticada. Para que se produzcan adelantamientos habría que limitar este aspecto. ¿Por qué la aerodinámica y los adelantamientos son enemigos reconocidos?
Las fuerzas aerodinámicas que se ejercen en un monoplaza están diseñadas para poder aumentar la carga y así aumentar su adherencia. Sin embargo, estas fuerzas crean una zona turbulenta detrás del coche conocida como "estela", en la que el aire no circula en el sentido normal. Es posible observar este fenómeno en la lluvia, aunque en estas condiciones el efecto no es tan grande puesto el agua es más densa que el aire. Aproximadamente, la longitud es proporcional al cuadrado de la velocidad, y su repercusión total es a su vez proporcional a la resistencia aerodinámica del monoplaza. En un circuito de fuerte apoyo como el de Hungría, la resistencia aerodinámica (un tercer apoyo) es elevada. El efecto es por lo tanto más grande.
A la velocidad máxima que se alcanza en Hungría, justo por encima de los 300 en la recta de boxes, la largura del efecto estela es de unos 150 metros. Es decir, más del 20% de la largura de la recta. La consecuencia es que el primer coche ejerce dos efectos sobre aquellos que le siguen: facilita los adelantamientos reduciendo la resistencia aerodinámica del coche situado detrás y, en distancias cortas, esta reducción de la resistencia aerodinámica permite ganar en velocidad. Por desgracia, más atrás, los apoyos se ven afectados significativamente en términos de nivel general y del equilibrio adelante-atrás del coche.
Por ejemplo, si dos F1 van a 200 km/h y están separados por diez longitudes, el de detrás sufrirá una pérdida del 20% de su apoyo y su equilibrio se desplazará un 4% por la parte de atrás. Así, es muy difícil para el piloto de atrás aproximarse, ya que pierde adherencia y tiene mucho subviraje. Cuanto más cerca, peor. Si se sitúa a tres longitudes, el coche de atrás pierde el tercero de sus apoyos, y su equilibrio aerodinámico variará un 15%. Por eso, seguir a un coche en una curva rápida es casi imposible. Aún estando lejos a la salida de la curva y alcanzando una velocidad punta superior, sólo podrá alcanzarlo, no adelantarlo.
Por supuesto, si la influencia de la aerodinámica es muy limitada, el efecto estela es muy pequeño, pero no desaparecerá jamás. De hecho, todo objeto por pequeño que sea crea este efecto al desplazarse. Así ocurre también en otros terrenos, como con los coches particulares.
Otros factores inciden directa e indirectamente en la posibilidad de adelantar. Algunos de ellos son contradictorios. Por ejemplo, si aumentamos la adherencia de los monoplazas (podría ser con neumáticos más grandes), las escuderías tienen la tendencia de reducir los apoyos para encontrar el equilibrio mejor entre adherencia y velocidad punta. Así se reduciría también el efecto estela, y aumentaría en consecuencia la posibilidad de adelantar. Si pudiéramos reducir el nivel de adherencia en las curvas lentas, quizá modificando el revestimiento y manteniendo el grip en las curvas rápidas, algunas de estas curvas rápidas podrían ser pasadas a gran velocidad, uniéndose así dos rectas en una. Sería una proposición radical para las carreras y habría que investigar mucho para dar con una buena solución, pero es innegable que el trazado de los circuitos ejerce una gran influencia en los adelantamientos, y que el principio de una curva lenta, seguida de una recta, seguida de otra curva lenta, favorece los adelantamientos por la configuración actual de los F1.
Es decir, incluso un circuito que siguiera estas reglas no garantizaría adelantamientos. El nuevo Hockenheim usa esta fórmula y tuvimos carreras movidas en los años precedentes, cuando la perspectiva era diferente. En 2003 se produjeron tres adelantamientos, y el año anterior los que hubo, se dieron a causa de la mala elección de neumáticos por parte de algunos equipos. En el GP de Gran Bretaña de 2003 la carrera tuvo muchos adelantamientos, aún siendo un circuito que no los favorecía. Sin embargo, en 2004 la carrera fue más normal. El dibujo de los circuitos es importante, pero no existe la fórmula mágica para generar carreras animadas.
Esto nos lleva a la siguiente conclusión: si los monoplazas poseyeran el mismo nivel competitivo y partieran de la parrilla juntos, no habría razones para pensar que pueden doblarse. Asimismo, si existiera una gran diferencia de resultados entre los participantes y éstos fueran clasificados por la velocidad, los más rápidos verían crecer la distancia respecto al resto. Si creemos que los adelantamientos son importantes, hay que encontrar el método para variar el comportamiento del coche en función de los estados del circuito. Esto puede ocurrir si se tienen neumáticos diferentes. Los motores sobrealimentados, gracias a un número fijo de "boots" permitidos en la carrera, a veces posibilitan los adelantamientos. Pero en general, lo que hay que tener en cuenta es que el factor fundamental para que se den los adelantamientos en carrera es que haya diferencias variables entre los monoplazas.
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