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Entrevista con Kevin Taylor de BAR
08 noviembre 2005Estos son días muy ajetreados para Kevin Taylor. Como Jefe de Diseño de B.A.R Honda, es el responsable general de la creación del monoplaza de Fórmula 1 del año próximo.
¿Cuál es su trayectoria técnica y cómo describiría su labor y sus responsabilidades como Jefe de Diseño?
"Llevo en este sector unos 17 años y he trabajado con varias escuderías más, como Benetton, Ferrari, Arrows y Lotus, antes de mi incorporación a B.A.R en 2002 como Jefe de Diseño de Compuestos. En junio de este año me ascendieron a Jefe de Diseño. Ahora mi superior directo es Geoff Willis (Director Técnico) y cuento actualmente con 32 diseñadores que trabajan conmigo en el diseño del monoplaza. Todos trabajan en estaciones CAD y se dividen fundamentalmente en cuatro áreas: el grupo de compuestos, el de transmisión, el de hidráulica y el de mecánica. Aunque contamos con especialistas, tratamos de tener cierta movilidad en el equipo de diseño para que sigan surgiendo nuevas ideas y para mantener una elevada motivación personal. Soy responsable de planificar, dirigir y supervisar el diseño del coche completo, aunque el papel de un jefe de diseño es ahora muy distinto de como era, digamos, hace 15 años. En esa época el diseñador jefe hubiera participado absolutamente en todas las decisiones acerca de cada uno de los componentes. Actualmente el proceso es mucho más complejo, y tengo que delegar gran parte de la responsabilidad en determinadas personas. Mi papel es definir los rasgos de diseño de mi departamento y después asegurarme de que todos se comunican y trabajan de manera conjunta. En la práctica cotidiana, esto significa recibir información proveniente de especialistas de distintas áreas, como los de aerodinámica, los de dinámica del vehículo, los ingenieros electrónicos o los ingenieros de producción. Entre todos contribuyen al proceso de diseño en general. Aunque todo el mundo considera que una máquina de F1 es un pura sangre, en realidad hay que realizar muchas concesiones. Mi labor es cotejar todos los datos para poder tomar las decisiones correctas".
¿Cómo marchan el diseño y la construcción del nuevo monoplaza de 2006?
"Razonablemente bien, aunque el proceso no se ha visto favorecido por las últimas ocurrencias de la FIA, que han tenido un impacto directo en el monoplaza. Empezamos a estudiar la configuración básica y el conjunto del coche del año próximo en enero, en cuanto se confirmaron las normas sobre el motor V8. La mayor parte del trabajo inicial tiende a centrarse en áreas de largo alcance, como la transmisión y el cuerpo principal. El extremo posterior del coche —el motor, la transmisión y el sistema hidráulico— suele marchar unos tres meses por delante del resto del chasis. Son aspectos críticos para la fiabilidad y debemos tenerlos listos para la prueba en pista del prototipo de transición al iniciarse las pruebas de invierno, a finales de noviembre. De ese modo asignamos a la aerodinámica el mayor tiempo posible. Cuando más tiempo se utilice el túnel de viento, antes quedará listo el coche. Eso es especialmente importante este año, ya que la introducción de un motor de ocho cilindros, más corto, ofrece oportunidades muy distintas. La carcasa de 2006 estará acabada a mediados del mes próximo, y el montaje definitivo se iniciará a principios del año nuevo".
¿De modo que el montaje definitivo del monoplaza es un proceso bastante rápido?
"El proceso de construcción de un coche de Fórmula 1 ha cambiado por completo desde hace varios años. El coche se diseña totalmente en CAD y, si esas herramientas se utilizan bien, hay una garantía bastante sólida de que todos los componentes encajarán bien a la primera. También contamos con modelos de prueba de todas las áreas del coche que nos ayudan a lo largo de todo el proceso. Puede haber un par de problemas menores, pero una vez que se cuenta con todas las piezas terminadas, la construcción del primer monoplaza no debería requerir mucho más tiempo que la de los chasis siguientes".
Ha mencionado 'algunas ocurrencias' de la FIA; ¿qué impacto tienen en el diseño básico del coche del año próximo las nuevas normas sobre clasificación y neumáticos?
"Un impacto bastante profundo, incluso en esta última fase. Hay que reconocer que, en la pasada temporada, algunos de nuestros rivales resolvieron mejor el desempeño de los neumáticos en una distancia de carrera. Así pues, ese fue un aspecto al que dimos prioridad con el coche nuevo… y entonces van y cambian las normas, de modo que ahora, en cuanto a la duración de los neumáticos, volvemos a estar prácticamente en la misma situación que en 2004, cuando fuimos muy competitivos. Como consecuencia, estamos revisando algunas de las decisiones que habíamos tomado y preparándonos para la posibilidad de introducir cambios".
Nos ha hablado del deterioro de los neumáticos. ¿Hay otras lecciones que hayan aprendido en 2005?
"Como principiantes, aprendimos la dura lección de que no te puedes dormir en los laureles. Terminamos 2004 muy fuertes, con el que era tal vez el coche más veloz de los calzados con Michelin. Pero nos fijamos unas metas muy poco ambiciosas cuando se implantaron las nuevas normas sobre aerodinámica en 2005. En las pruebas de la pretemporada advertimos de inmediato que los demás coches rodaban con mayor carga aerodinámica que nosotros, y tal vez no supimos reaccionar a tiempo. Hubo también un aspecto concreto del coche con el que tuvimos problemas todo el año. Lo hemos identificado y creemos que lo hemos resuelto en el nuevo monoplaza".
¿Cuándo veremos las primeras pruebas del monoplaza de 2006?
"A lo largo de enero".
¿Cuáles son las principales diferencias técnicas entre el diseño de un coche V10 y de un V8?
"La naturaleza compacta del V8 ofrece nuevas vías de exploración al grupo de aerodinámica. Por ejemplo, sólo hay cuatro tubos de escape principales a cada lado del motor, por lo que el bloqueo de esas zonas es muy inferior que en un V10. Un V8 en 90 grados es también, por naturaleza, más desequilibrado que un V10, por lo que, en algunos puntos del régimen de revoluciones, experimentaremos vibraciones importantes. Por lo tanto, estamos prestando una atención especial al soporte antivibración de las piezas más delicadas del coche y, para ser sincero, no me sorprendería que surgieran algunos pequeños problemas de fiabilidad cuando el monoplaza V8 corra por primera vez. Por otra parte, el hecho de contar con potencia y par motor bastante menores afectará al equilibrio general del coche respecto al uso de los neumáticos. Los responsables de dinámica están reevaluando algunos aspectos para poder aprovechar al máximo las características específicas del nuevo motor. Con unos 200 bhp menos de potencia, las velocidades en curva serán parecidas, pero a lo largo de la vuelta habrá más situaciones de aceleración a fondo y eso afectará al consumo de combustible. Uno supone automáticamente que el consumo de carburante de un V8 de 2,4 litros será un 20 por ciento menor que el de un V10 de 3 litros, pero en realidad no tiene por qué ser así".
Con tantos cambios en marcha, ¿veremos las mismas escuderías de siempre en la primera línea de la F1 en 2006?
"Es una buena pregunta… uno siempre espera que las escuderías grandes, que cuentan con todos los recursos, reaccionarán con mayor rapidez a un nuevo conjunto de normas técnicas. Sin embargo, la FIA ha introducido algunas reglas restrictivas que limitarán los aspectos de los que se pueden beneficiar quienes tienen presupuestos más abultados. Por ejemplo, ahora el motor tiene un peso mínimo que se puede conseguir con facilidad. Esto quiere decir que los aspectos esenciales del motor son iguales para todos, por lo que ha desaparecido el factor de I+D de ese problema".
Hablando de recursos, ¿cuál es el papel que desempeña ahora Honda en el diseño y el desarrollo del nuevo monoplaza? Además, ¿puede aprovechar mejor los recursos de Honda, ahora que la compañía es la propietaria absoluta de la escudería?
"Llevamos un tiempo integrando al personal de Honda en el equipo de diseño, lo cual ha sido útil y nos ha ayudado a acortar distancias entre lo que es básicamente una organización europea con sede en Gran Bretaña y una empresa matriz japonesa. También hemos desarrollado varios proyectos conjuntos que se han llevado a cabo en el Reino Unido y Japón de manera simultánea. Los ingenieros de Honda han sido decisivos en piezas fundamentales del monoplaza de 2005 y estoy seguro de que ese proceso seguirá ampliándose. Desde mi punto de vista, ahora cuento con muchos más ingenieros y eso nos permitirá llevar a cabo un número mucho mayor de proyectos conjuntos y agilizar nuestros programas de desarrollo. Honda, como es obvio, también dispone de un departamento de I+D colosal, que sin duda estará trabajando en varias tecnologías 'limpias'. Probablemente, muchas de ellas se sitúan fuera de los terrenos actuales de la Fórmula 1, pero eso no implica que no puedan tener importancia en el futuro. ¿Alguien se atrevería a afirmar que en los próximos años no terminaremos aplicando la tecnología de la pila de combustible híbrida en la F1?"
Después de haber participado en varios campeonatos victoriosos de Ferrari, Rubens Barrichello sabe muy bien qué hace falta para ganar. ¿Qué ventajas puede aportar su experiencia?
"El hecho de que Rubens haya trabajado con la escudería más victoriosa de los últimos tiempos significa que seríamos unos idiotas si no le interrogáramos acerca de lo que ha dado tantos éxitos a Ferrari. No se trata sólo del diseño del coche, también será importante nuestra manera de trabajar. Veremos qué nos dice para ver si hay cosas que no hacemos y que deberíamos hacer. Tal vez se trate de esos pequeños detalles que al final marcan la diferencia. Otra ventaja importante acerca de tener a Rubens con nosotros es que ya sabemos que si cuenta con los medios necesarios es capaz de ganar carreras. Rubens es un luchador reconocido y por eso depende del equipo ofrecerle el coche adecuado. Todos creemos que Jenson es capaz de ganar carreras, pero eso todavía no lo hemos visto".
La pasada semana Nick Fry habló del objetivo de obtener victorias —en plural— en 2006. ¿Confía en que el monoplaza del año próximo permitirá alcanzar esas metas?
"Yo diría que tenemos bastante confianza. Hemos realizado muchas evaluaciones y nos hemos impuesto metas difíciles para situarnos en la posición que nos permita obtener victorias desde el principio. Si logramos esas metas, estoy seguro de que estaremos bien situados. Para nosotros la clave es suministrar un coche veloz desde el primer día. Después ya veremos cómo afinamos el nivel general de desempeño. Creo que B.A.R ya ha demostrado que puede superar a cualquiera en la parrilla de salida. Siempre, en las tres últimas temporadas, hemos avanzado desde el punto de salida tan rápido como los demás. Así pues, si en 2006 logramos tener las cosas claras desde el principio, creo que estaremos en posición de ganar carreras".
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