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Silverstone: Previa técnica

La llegada de los motores V8 el año pasado, junto con el incremento cada vez más importante de la aerodinámica, ha transformado por completo el desafío que supone el circuito de Silverstone.

Curvas que previamente requerían bajar alguna marcha, se tomaron ya el año pasado prácticamente con el pedal del acelerador pisado a fondo. De hecho, la primera parte del circuito hasta llegar a Vale, apenas requiere el uso de los frenos. Los motores se ven sometidos a importantes y prolongadas cargas y en este sentido el porcentaje de la vuelta que se completa a máximo régimen se incrementó en un 12% el año pasado respecto al 2005.

Y aunque el menor nivel de adherencia que ofrecen los neumáticos de este año hará que este porcentaje disminuya, el circuito seguirá siendo duro para todos los componentes del coche. La velocidad media de la vuelta es de uno 180km/h, pero los pilotos deben afrontar un último sector del circuito bastante lento, además de rodar sobre un asfalto bastante bacheado y a merced de la rachas de viento.

Los niveles de apoyo aerodinámico en Silverstone son medio-altos, los mismos que utilizamos la semana pasada en Magny-Cours, donde el R27 confirmó sus progresos en cuanto a rendimiento puro. Esta carga aerodinámica es necesaria para las rápidas curvas de la primera parte del circuito, ya que la relativa pérdida de velocidad punta que eso supone no debería plantear un problema dado que tanto las rectas como las zonas de frenada en Silverstone son cortas. La ausencia de fuertes frenadas también nos permitirá que los conductos de refrigeración de frenos sean más pequeños, lo que nos ayudará a optimizar nuestro rendimiento aerodinámico.

La altura del coche es un elemento importante en Silverstone, donde mantener un rendimiento aerodinámico consistente es crítico para ser competitivo en las curvas rápidas. La pista está bastante bacheada, sobre todo en la frenada de la curva 8, donde las irregularidades del asfalto pueden desequilibrar el coche. Los pilotos también acostumbran a subirse a los bordillos en la salida de las curvas rápidas para poder coger la mejor trazada, lo que puede hacer que el circuito parezca más bacheado de lo que es.

Los equipos ruedan con un coche cuyo equilibrio mecánico se asienta en la parte delantera, con el tren delantero más rígido y el posterior más blando. La rigidez delantera le permite al coche tener un buen cambio de dirección en las curvas rápidas y lentas, mientras que una parte posterior más blanda le ofrece una mejor adherencia en tracción, sobre todo saliendo de las curvas 9, 11 y 16.

Las numerosas curvas rápidas del circuito convierten a Silverstone en un trazado ciertamente exigente para los neumáticos y eso convierte a Silverstone, junto con Spa y Sepang, en uno de los trazados más duros de la temporada en ese aspecto. Bridgestone pondrá a disposición de los equipos sus compuestos medio y duro para afrontar las exigencias de este circuito.

El porcentaje de la vuelta que se completa con el acelerador pisado a fondo ha descendido este año debido a la presencia de un único proveedor de neumáticos, y ha bajado del 71% de la pasada temporada al 68% de este año. Sin embargo, Silverstone sigue siendo uno de los circuitos más duros en cuanto a las exigencias que plantea al motor, que también necesita responder bien a altas revoluciones cuando los pilotos trazan las curvas rápidas con el acelerador pisado a fondo o casi. En cuanto a la refrigeración, ya hemos probado este año en este circuito, y estamos preparados para cualquier tipo de eventualidad.

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