Formule 1
20 Mars 2010

Nouvelles Formule 1

Entretien Geoffrey Willis - 1er Partie

19 Décembre 2005

Geoffrey Willis évalue les le programme d'essais du prototype actuel et prédit un véritable succès en 2006. En tant que Directeur technique de l'écurie Honda Racing F1 Team, Willis est directement responsable de la monoplace de course Honda RA106 à moteur V8 de l'année prochaine. 



Comment s'est déroulé le programme d'essais avant Noël avec le prototype à moteur V8 ?
"Vraiment très bien. En fait, c'est peut-être le meilleur début d'essais avant saison que nous ayons connu. Nous avons enregistré une très bonne fiabilité et des performances excellentes et nous avons pu accomplir beaucoup de travail au cours des deux premiers essais. Je pense que c'est un signe que nous apprenons d'une année sur l'autre, en étant capables de traiter en douceur une évolution si radicale de la réglementation sur les moteurs. Donc c'est un très bon début et nous profitons de cette dynamique pour faire sortir la voiture en janvier prochain."

La fiabilité du V8 jusqu'à ce jour ne vous est-elle pas surpris, du fait des préoccupations concernant les vibrations supplémentaires engendrées par rapport au V10 précédent ?
"Nous avons pris ce changement très au sérieux. Côté moteur, Honda avait déjà développé deux ou trois phases prototypes après le premier V8 que nous avions fait tourner à Mugello en avril dernier. Souvenez-vous, il ne s'agit pas seulement d'une réduction de cylindrée. Il y a également d'autres révisions importantes : nous ne pouvons plus employer de trompettes variables, les injecteurs doivent être uniques et divers matériaux ne sont plus autorisés. Par ailleurs, nous avions anticipé un grand nombre de difficultés côté châssis concernant l'installation du moteur, les circuits hydrauliques et les systèmes de boîte de vitesses. Il est clair que le V8 produit intrinsèquement davantage de vibrations que le V10 et nous avons réagi en conséquence. Ainsi, la fiabilité du prototype ne représente peut-être pas une si grande surprise. Cela montre juste que nous avons bien travaillé pour parvenir au résultat où nous sommes."

Du point de vue des supporters, quelle différence l'introduction d'une nouvelle génération de moteurs V8 peut-elle apporter ? Combien de kilomètres par heure les monoplaces vont-elles perdre en 2006 par rapport à 2005?
"Déjà, le bruit est très différent dans la voie des stands. Les V8 sont même plus bruyants, et leur niveau sonore devient presque inconfortable ! Leur son est un petit peu plus terne en ligne droite, mais au cours des dernières séries où nous sommes beaucoup montés dans les tours, le bruit du V8 ne diffère pas radicalement de celui du V10. Inévitablement, les monoplaces seront légèrement moins rapides en ligne droite et atteindront leur vitesse maximale un peu plus tôt. Bien qu'elles doivent rouler à des niveaux de traînées plus faibles pour maintenir leur vitesse de pointe, les vitesses en virage seront très comparables aux saisons précédentes. L'interdiction de trompettes variables a compliqué la manœuvrabilité, ce qui va avantager les pilotes à la conduite plus souple."

Quelles leçons avez-vous tiré de 2005 et, moteur mis à part, quelles seront les grandes différences entre la RA106 et la monoplace de l'année dernière ?
"La réglementation sur l'aérodynamisme est pratiquement inchangée en 2006, donc nous pouvons appliquer tout ce que nous avons appris cette année. Et nous en avons appris beaucoup après notre début de saison plutôt lent. Nous estimons comprendre beaucoup mieux maintenant la façon dont se comportent les monoplaces d'après cette réglementation. La nouvelle voiture est beaucoup plus développée du point de vue aérodynamique. Nous avons vraiment progressé de façon spectaculaire sur cette question. Comme nous avons perdu pas mal de puissance, l'efficacité aérodynamique devient un facteur encore plus essentiel. Nous avons travaillé à l'amélioration de la force d'appui, mais également réalisé une réduction notable de la traînée. Par conséquent, la nouvelle monoplace aura une allure très différente de celle de 2005."

Quelles sont les conséquences lorsque les règles techniques et sportives continuent de changer ? Etes-vous favorable à davantage de stabilité ?
"Le gros avantage de règles stables est la réduction du temps à consacrer à la compétitivité. Ainsi, les écuries à petit budget ont une meilleure chance. Cela resserre les performances entre les concurrents et assure des courses plus disputées. Par conséquent, la stabilité des règles est avantageuse pour le sport. Cela dit, les changements de règles mènent parfois à une redistribution de l'ordre des écuries mieux financées, comme on l'a constaté cette année. Malgré tout, j'aimerais voir davantage de stabilité des règles. La véritable difficulté survient lorsque les modifications sont tardives, en particulier concernant la réglementation sportive, qui peut avoir des conséquences en cascade sur la conception technique. Les changements apportés aux qualifications et à l'utilisation des pneus en 2006 ne sont pas trop préjudiciables car, en raison de l'incertitude, je pense que la majorité des écuries ont été obligées d'adopter une démarche sensée par rapport à la configuration du châssis et aux dimensions du réservoir à carburant. En revanche, si nous étions repassés à des qualifications à faible charge de carburant et au ravitaillement le dimanche avant la course, il aurait été préférable d'être équipé d'un réservoir nettement plus gros et ce changement de règle aurait été trop tardif pour que nous puissions réagir."

Considérez-vous que la Formule 1 doit figurer au sommet des technologies automobiles, ou pensez-vous que les réglementations doivent limiter les développements de pointe pour réduire les coûts?
"Il a été prouvé depuis les dix dernières années que les modifications de réglementation n'ont aucun effet sur la maîtrise des coûts. Les coûts seront réduits uniquement lorsque les écuries auront moins d'argent à dépenser. Les changements de réglementation ont eu pour résultat de nous faire dépenser davantage d'argent sans raison, et probablement d'augmenter nos coûts. Bien entendu, les conséquences financières de passer du V10 au V8 sont tout simplement astronomiques et il est peu probable qu'elles soient compensées par une réduction possible des dépenses technologiques au cours des prochaines années. "On ne peut pas remettre le génie dans sa lampe magique" est une image adéquate. Une fois qu'on a découvert une nouvelle technologie et réalisé ses avantages possibles en termes de performances de la monoplace, l'interdiction de cette technologie ne se traduit pas par un retour en arrière de 15 ans. On se doit de trouver une nouvelle solution qui respecte la réglementation révisée. Cet exemple existe dans d'autres sports également où, après avoir essayé de revenir une décennie en arrière, les acteurs impliqués ont consacré encore plus d'argent pour imiter les technologies interdites. Par conséquent, tenter de maîtriser les coûts par le biais des réglementations techniques est la plupart du temps voué à l'échec."


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