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Magny-Cours côté châssis...

Contrairement à Montréal et Indianapolis, Magny-Cours est un circuit qui requiert des niveaux d'appuis assez élevés, car ce circuit comporte plusieurs virages à haute vitesse où l'adhérence aérodynamique est importante. Si la réduction des appuis peut permettre d'améliorer la vitesse de pointe, mais la perte d'adhérence dans le virage 3 qui précède la ligne droite opposée est alors telle qu'au bout du compte, on gagne très peu de vitesse en bout de ligne droite. En effet, celle-ci est conditionnée la vitesse en courbe.

En termes de réglages, les suspensions seront assez rigides et les hauteurs de caisse plutôt basses car le revêtement est très lisse. Ceci nous permet d'adopter des réglages rigides sans compromettre la motricité ou la stabilité au freinage. En outre, cette rigidité aide la voiture à changer plus facilement de direction dans les chicanes rapides des virages 6/7 et 11/12. La voiture peut être un peu nerveuse dans ces enchaînements, mais c'est moins gênant, parce qu'on ne peut pas grappiller beaucoup de temps dans ces secteurs : les deux virages débouchent sur des freinages avant des virages lents.

Magny-Cours est un circuit où le niveau d'adhérence dépend directement de la température. Situé dans la Nièvre, ce tracé est soumis à un climat de type continental, ce qui entraîne des variations de température plus extrêmes qu'ailleurs. Ainsi, pour peu que les températures fluctuent, il y a de fortes chances pour que nous devions utiliser nos pneus hors de leur plage de fonctionnement optimale. S'il fait trop froid ou trop chaud, il faudra forcément compter sur du grainage ou sur du bullage.

La configuration particulière du circuit de Magny-Cours est également un facteur prépondérant pour les ingénieurs. Le virage 8 est le seul gauche du tracé, ce qui signifie que le pneu avant gauche sera inévitablement plus froid que les trois autres. La perte d'adhérence ainsi générée entraîne inéluctablement un sous-virage que les pilotes doivent penser à gérer.

Deuxièmement, la dernière chicane possède des vibreurs très hauts et très agressifs, qui conditionnent le temps au tour. Les pilotes risquent de s'en servir pour optimiser leur performance en qualifs, mais ils devront sans doute modifier leur trajectoire en course. La fiabilité réclame parfois ce genre de sacrifices. En revanche, le passage de cette chicane en qualifications est vraiment capital. Si on trouve la bonne trajectoire dans le tour de chauffe, on peut atteindre une meilleure vitesse de pointe dans la ligne droite des stands et bien démarrer le tour lancé.

Enfin, si la pluie s'invite pendant le week-end, la section allant du virage 13 au virage 17 pourrait poser problème. Quand ce secteur a été ajouté, il y a deux ans, le nouveau revêtement drainait très mal l'eau. Cette portion restait donc humide plus longtemps que le reste du tracé, compliquant les décisions sur l'usage des pneus pour le sec. Ce problème s'est légèrement estompé avec le temps, car l'asphalte s'écarte petit à petit, drainant de mieux en mieux les eaux stagnantes. Cependant, s'il venait à pleuvoir, il ne faudrait pas négliger ce facteur.

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