Nouvelles Formule 1
La fiabilité ? Une remise en cause permanente selon Bob Bell
28 Octobre 2005 |
Le Directeur Technique Châssis du Renault F1 Team, Bob Bell, en est convaincu : la fiabilité, accompagnée d'une vélocité accrue, ont été les clés du succès en 2005.
Bob, la R25 était-elle une monoplace réussie ?
Au vu de ses résultats, oui, aucun doute ! Au niveau ingénierie, pour qu'une monoplace soit considérée comme réussie, l'ensemble technique ne doit présenter aucun point faible. Même chose côté humain, dans l'équipe. Si vous avez un problème dans un domaine, il peut sérieusement menacer la performance globale. Et cette voiture n'avait pas de point faible évident, ni avec le moteur, ni avec le châssis.
Comment est-on certain, lors de la phase de conception, de ne pas avoir été trop téméraire ou, au contraire, de ne pas avoir été trop prudent ?
On n'est jamais vraiment certain de quoi que ce soit. Il y a encore beaucoup d'inconnues lorsqu'il s'agit de trouver les recettes qui vous permettent de tirer le meilleur d'une F1. Notre métier est de gérer le risque. Si vous n'en prenez pas, vous reculez. Si vous en prenez trop, vous pouvez être confronté à de sérieux problèmes de fiabilité. La saison 2005 a montré que nous avions trouvé un bon compromis avec la R25. Nous avons innové dans certains secteurs mais savions ce que nous faisions.
Est-ce l'un des secrets de cette voiture ?
Peut-être. Notre but a toujours été de considérer la fiabilité comme notre priorité, de nous garantir une performance suffisante sans remettre en cause notre capacité à terminer les courses. Le choix s'est avéré payant : la R25 n'était peut-être pas toujours la monoplace la plus rapide sur la piste, mais elle était la plus compétitive sur l'ensemble de la saison.
La quête de fiabilité est-elle une préoccupation de tous les instants chez Renault?
Il est impossible de considérer la fiabilité comme un acquis. Un élément peut avoir été parfait pendant 7 courses, mais il faut toujours se demander s'il pourra tenir la distance lors de la 8ème. Les performances sont sans cesse à la hausse et la marge de sécurité pour chaque pièce mécanique de la voiture est suffisante… mais réduite. Franchir la limite est facile. Par exemple, rendre la monoplace plus confortable à conduire, c'est permettre au pilote d'attaquer davantage, de monter sur les vibreurs : quelque chose peut, alors, casser sans crier gare. Dans notre esprit, il ne s'agit pas de venir à bout des problèmes, mais d'anticiper, d'imaginer tout ce qui peut se passer. C'est une remise en cause en permanente.
Pour 2006, Renault n'utilisera pas son V8 en piste avant que la nouvelle voiture ne soit prête. Est-ce inquiétant ?
Je ne pense pas. Nous ne sommes pas complaisants et connaissons le niveau de travail requis pour que notre nouveau package soit fiable dès les premières courses de la saison 2006. Nous avons ajusté le timing de notre projet pour prendre cette donnée en compte. Notre nouvelle voiture roulera tôt en janvier, et nous essayerons de disposer de deux châssis rapidement afin de maximiser le temps passé sur la piste. Nous pensons que c'est la manière la plus efficace et équilibrée d'utiliser nos ressources, en prenant en compte le fait que nous ayons eu à développer la R25 jusqu'à la fin de la saison 2005 afin de décrocher les deux titres, et le fait que l'architecture moteur pour 2006 soit différente. Il est important de disposer d'un package compétitif avec lequel nous pourrons défendre ces deux titres.
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