Nouvelles Formule 1
Entretien avec Kevin Taylor de BAR Honda
07 Novembre 2005Kevin Taylor est très occupé en ce moment. Son rôle de Chief designer chez B.A.R. Honda lui donne la responsabilité totale de créer la voiture de course de Formule 1 de l'année prochaine. Dans le deuxième de nos entretiens du lundi, Kevin répond à une série de questions couvrant un vaste éventail de sujets comprenant le progrès de la voiture 2006, les leçons apprises en 2005 et l'effet des dernières réglementations FIA tout comme le détail de ses attentes personnelles pour l'année 2006.
Quel est votre formation technique et comment décririez-vous vos rôles et responsabilités en tant que Chief designer ?
« Je suis dans l'industrie depuis environ 17 ans et j'ai travaillé dans différentes autres équipes notamment Benetton, Ferrari, Arrows et Lotus avant de rejoindre B.A.R. en 2002 en qualité de Chief Composite Designer. J'ai été promu Chief Designer en juin de cette année. Je rapporte maintenant directement à Geoff Willis (Directeur technique) et je travaille actuellement avec une équipe de 32 concepteurs sur le design de la voiture. Ils travaillent tous sur des stations CAD et ils se répartissent en quatre domaines de base : le groupe composite, le groupe transmission, le groupe hydraulique et le groupe mécanique. Même si nous avons des spécialistes, nous essayons d'avoir une certaine polyvalence dans l'équipe de design pour conserver un apport de nouvelles idées et une motivation individuelle élevée. Ma responsabilité consiste à planifier, diriger et superviser la conception de toute la voiture mais le rôle d'un Chief designer est très différent de ce qu'il était voici 15 ans. A cette époque, le Chief designer aurait été impliqué dans absolument toute décision prise pour chaque composant. Le processus est beaucoup plus compliqué de nos jours et je dois déléguer une grande partie à des personnes clés. Mon rôle consiste à définir l'éthos du design pour mon département et m'assurer ensuite que tout le monde communique et travaille ensemble. Dans la pratique journalière, cela signifie recevoir les entrée d'un certain nombre de domaines spécialisés comme l'aérodynamique, la dynamique des véhicules, les ingénieurs en électronique et les ingénieurs de production qui tous participent au processus général de conception. Même si tout le monde considère que la F1 est un pur-sang, divers compromis doivent être faits. C'est mon devoir de rassembler les informations qui nous permettent de prendre les décisions. »
Comment progressent le design et la fabrication de la nouvelle voiture 2006 ?
"Raisonnablement bien, même si le processus n'a pas été aidé par le lancement tardif par la FIA de décisions de dernière minute qui ont un impact direct sur la voiture. Nous avons commencé par nous pencher sur le lay-out de base de la voiture de l'année suivante en janvier déjà quand les réglementations V8 ont été confirmées. La majorité du travail précoce a tendance à se concentrer sur les domaines à long délai de livraison comme la transmission et le châssis principal. L'extrémité arrière de la voiture, le moteur, la transmission, l'hydraulique, ont tendance à être conçus trois mois après le reste du châssis. Il s'agit des zones de fiabilité critiques et elles doivent être prêtes pour les essais sur piste de la voiture Concept d'essai quand les essais hivernaux démarrent fin novembre. De cette manière, nous accordons autant de temps que possible aux responsables de l'aérodynamique, plus ils ont du temps dans le tunnel aérodynamique, plus vite la voiture sera prête. C'est doublement important cette année car l'introduction d'un moteur à huit cylindres ouvre de manière significative des opportunités différentes. La voiture 2006 sera terminée vers la moitié du mois prochain et le montage final démarrera au début de la nouvelle année. »
Ainsi, le montage final de la voiture est un processus rapide ?
"Le processus de fabrication d'une Formule 1 actuelle est totalement différent de ce qu'il était jadis. La voiture est conçue à 100 % sur CAD et si vous utilisez ces outils correctement, vous avez quasi la garantie que tous les composants s'adaptent les uns aux autres au premier essai. Nous avons également des maquettes de toutes les parties de la voiture pour faciliter le processus en cours. Il peut y avoir quelques problèmes mineurs mais quand les pièces sont disponibles, la première voiture ne devrait pas être beaucoup plus lente à construire que les châssis suivants. »
Vous avez mentionné « quelques décisions de dernière minute » de la FIA, quel est l'impact de la révision des réglementations en matière de qualification et pneus sur la conception fondamentale de la voiture de l'année prochaine ?
"L'impact est assez important même à ce stade très tardif. Nous devons accepter que nous n'étions pas aussi bons que certains de nos concurrents en ce qui concerne la performance des pneus sur toute une course la saison dernière. Nous avons particulièrement mis l'accès sur ce problème pour la nouvelle voiture… et alors, les règles ont changé et maintenant en ce qui concerne la longévité des pneus, nous sommes de nouveau très près de la situation de 2004 quand nous étions très compétitifs. Par conséquent, nous sommes occupés à réévaluer certaines décisions prises et à préparer les révisions potentielles. »
Vous avez résolu le problème de dégradation des pneus mais avez-vous tiré d'autres enseignements de la saison 2005 ?
"Pour des débutants, nous avons appris une rude leçon, vous ne pouvez pas vous permettre de vous reposer sur vos lauriers. Nous avons terminé 2004 en force avec ce qui était probablement la plus rapide des voitures équipées de pneus Michelin. Mais nous avons fixé nos objectifs trop bas quand les nouvelles réglementations aérodynamiques ont été fixées pour 2005. Pendant les essais d'avant saison, il est apparu assez rapidement que les autres équipes roulaient avec une portance plus négative que nous et nous n'avons pas réagi assez rapidement. Un autre domaine particulier de la voiture nous a également posé des problèmes toute l'année. Nous avons identifié le problème et il a disparu dans la nouvelle voiture. »
Quand pouvons nous espérer voir les essais de la voiture 2006 ?
« En janvier. »
Quelles sont les différences techniques les plus importantes entre la conception d'une voiture V10 et d'une V8 ?
"La nature compacte d'un V8 offre au groupe aérodynamique quelques autres avenues à explorer. Par exemple, vous n'avez que quatre tuyaux d'échappement primaires de chaque côté du moteur de sorte qu'un blocage dans ces zones est moins grave que dans un V10. Un V8 à 90 degrés est aussi par nature beaucoup plus déséquilibré qu'un V10. A certains moments, dans la gamme de tours, nous rencontrerons d'importantes vibrations. Par conséquent, nous accordons une attention particulière au montage anti-vibration de tous les articles délicats sur la voiture et pour être honnête, il ne serait pas surprenant que nous rencontrions quelques problèmes de fiabilité mineurs lorsque la voiture V8 roulera pour la première fois. En outre, le fait de fonctionner avec considérablement moins de puissance et de couple aura un effet sur l'équilibre général et sur la manière dont la voiture use ses pneus. Les responsables de la dynamique du véhicule sont en train de réévaluer certains aspects pour s'assurer que nous allons utiliser au maximum les nouvelles caractéristiques spécifiques du moteur. Avec quelque 200 cv de moins, les vitesses dans les virages seront similaires mais après un tour, des situations de papillons de gaz largement ouverts se présenteront qui à leur tour affecteront la consommation de carburant. On estime automatiquement que la consommation de carburant d'un V8 2,4 litres sera 20 % inférieure à celle d'un V10 3 litres, mais cependant ce n'est pas nécessairement le cas. »
Vu tous les changements, pouvez-nous nous attendre à voir les mêmes équipes habituelles de F1 aux premières places en 2006 ?
"C'est une bonne question… On s'attend toujours à ce que les grosses équipes répondent plus rapidement à un nouvel ensemble de réglementations techniques. Cependant, la FIA a introduit certaines règles restrictives qui vont limiter les domaines pouvant être exploités par les équipes à gros budget. Par exemple, le poids minimum du moteur est maintenant facile à atteindre. Cela signifie que les zones essentielles du moteur sont identiques pour tout le monde et le contenu R&D du problème a disparu.
Si on parle des ressources, quelles est la part que Honda accorde actuellement au design et au développement de la nouvelle voiture ? Et que pouvez-vous encore espérer au niveau des ressources Honda maintenant que la compagnie est seule propriétaire de l'équipe ?
"Nous avons intégré l'équipe Honda depuis un certain temps dans l'équipe de design, ce quii s'est avéré utile et nous a aidé à franchir le fossé entre ce qui est au départ une organisation européenne installée en Grande-Bretagne et une filiale japonaise. Nous avons également mené quelques projets de développement conjoints qui ont été élaborés à la fois en GB et au Japon. Les ingénieurs Honda ont été essentiels pour certaines pièces clés de la voiture 2005 et je suis certain que ce processus va continuer. De mon point de vue, j'ai maintenant beaucoup plus d'ingénieurs à ma disposition et nous pourrons mener beaucoup plus de projet en même temps. Nous pourrons accélérer la rapidité de nos programmes de développement. Honda, a, bien entendu un département R & D très important, qui j'en suis sur travaille sur différentes technologies « blue sky ». Bon nombre d'entre elles dépassent probablement le cadre utile pour une voiture de Formule 1 mais cela ne veut pas dire qu'elles ne seront pas pertinentes à un moment dans l'avenir. Qui peut dire si dans les années à venir nous n'aurons pas une technologie de cellule à carburant hybride en F1 ?
Venant de chez les multiples champions Ferrari, Rubens Barrichello sait clairement ce qu'il faut pour gagner. Comment pouvez-vous tirer profit de son expérience ?
"Rubens a travaillé dans l'équipe la plus victorieuse de l'histoire moderne, nous aurions été fous de ne pas le questionner sur ce qui fait le succès de Ferrari. Ce n'est pas simplement la conception de la voiture, c'est aussi notre mode de fonctionnement. Nous allons l'écouter pour voir s'il y a des choses que nous ne faisons pas et que nous devrions faire. Ce sera sans nul doute le petit détail qui pourrait faire toute la différence. L'autre atout important de Rubens est que nous savons qu'il est capable de gagner des courses si on lui donne le bon équipement. Rubens est une ligne de base établie. L'équipe a donc la charge de lui fournir le bon type de voiture. Nous pensons tous que Jenson est capable de gagner des courses mais cette question est restée sans réponse à ce jour. »
La semaine dernière, Nick Fry visait des victoires, au pluriel, pour 2006. Etes-vous confiant dans les capacités de la voiture de l'année prochaine à rencontrer ces objectifs ?
« Je dirais que nous sommes assez confiants. Nous avons fait pas mal d'évaluation et nous nous sommes fixés des objectifs élevés pour nous mettre dans une position qui nous permettra de gagner des courses dès le début. Si nous atteignons ces objectifs, je suis sur que nous serons dans les premiers. La clé consiste pour nous à disposer d'une voiture rapide dès le premier jour, alors nous pourrons nous concentrer sur la mise au point du niveau général de performance. Je pense que B.A.R. a prouvé être capable de dépasser n'importe qui sur la grille. Pendant les trois dernières saisons, nous avons progressé aussi rapidement que n'importe qui d'autre. Si nous pouvons améliorer notre vitesse en 2006, je suis confiant, nous pourrons gagner des courses. »
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