Nouvelles Formule 1
Entretien avec Mark Ellis de chez BAR: 2ème Partie
28 Novembre 2005En tant que Directeur technique des essais chez B•A•R Honda, Mark Ellis se prépare pour les mois les plus chargés et les plus importants de son année. Suite...
L'introduction d'une nouvelle génération de moteurs V8 va-t-elle charger l'équipe des essais d'un poids supplémentaire dans les prochains mois ?
"Tous les ans il y a des changements, et certaines années ils sont plus importants qu'à d'autres. Effectivement, cela modifie la façon dont nous appréhendons la saison de compétition suivante. En 2005, nous étions soumis à un seul train de pneus par course. C'était un changement fondamental et nous avons dû orienter nos essais d'hiver à la résolution de tous les problèmes que cette règle entraînait. Avec le nouveau moteur V8, nous irons simplement un peu moins vite en ligne droite. Le compromis dans les réglages de la monoplace va changer, mais ce n'est pas vraiment différent d'un changement de circuit. La plus grosse question concerne les vibrations, qui sont intrinsèquement plus fortes sur un moteur V8 que sur le V10. Nous allons donc nous assurer de ne rencontrer aucun problème de fiabilité causé par ce phénomène. Pas seulement avec le moteur, mais avec toutes les pièces qui y sont boulonnées. Le moteur fait partie intégrante de la structure de la monoplace, donc ses vibrations ont tendance à influencer tous les autres composants. Faire tourner le V8 dès les premiers essais va nous permettre de révéler les éventuels problèmes à un stade précoce et de les résoudre rapidement."
Quel châssis/monoplace allez-vous utiliser entre aujourd'hui et l'introduction de la monoplace de course en janvier ?
"Nous allons principalement utiliser notre prototype 2006. Cette année, il est composé du châssis de course actuel et du nouvel arrière, qui héberge le nouveau moteur V8. Nous allons utiliser deux fois la monoplace 2005 : une fois à Barcelone pour des essais aérodynamiques, et de nouveau en janvier lorsque Rubens sera au volant pour la première fois avec nous."
Quels sont les avantages de faire rouler un prototype ?
"Il nous permet de mettre très tôt sur la piste la totalité de l'arrière, à savoir moteur et transmission. L'ensemble moteur-transmission représente le risque le plus élevé en matière de fiabilité, au niveau de son cycle de service et de l'environnement extrême auquel il est soumis. Les conditions sont très rudes en raison de la chaleur et des vibrations, et le reste de l'arrière n'est pas épargné, notamment la suspension et la boîte de vitesses. Plus on le fait tourner tôt, plus les problèmes non décelés lors de la conception et du développement peuvent être détectés et résolus tôt."
Vous avez fait tourner le moteur Honda V8 à Mugello au printemps dernier. Quelles sont les leçons tirées de cet exercice ?
"Ce moteur était un prototype très précoce, basé sur le V10 de 2004. L'objectif majeur consistait à obtenir une vision des principales questions auxquelles nous allions être confrontés. Nous savions déjà que les vibrations seraient plus fortes et que le pilotage pourrait être différent avec ce moteur moins puissant. Les essais de Mugello concernaient notamment la validation des simulations et des essais dynamométriques déjà réalisés, mais aussi l'identification des éventuels autres problèmes décelables uniquement lors d'essais sur piste."
Du fait de la réduction considérable de puissance, comment jauger la compétitivité de l'écurie sur les prochains mois et comment situer vos performances par rapport à celles de vos concurrents lors les préparatifs à une nouvelle saison de F1 ?
"Tant que toutes les écuries n'auront pas lancé leurs monoplaces 2006 complètes, je pense que ce sera plus difficile que d'habitude. Au cours des années précédentes, lorsque le changement de réglementation était mineur, les performances des voitures étaient toujours en hausse, ce qui facilitait l'évaluation des performances relatives. Mais lorsque ces changements causent un net recul des performances, la comparaison est difficile. Jusqu'à la fin janvier, un mélange de spécifications de monoplaces tournera : voitures 2005 à moteur V10, versions intermédiaires à moteur V10 limité, quelques-unes à moteur V8 et enfin des conceptions complètes pour 2006. Certaines monoplaces seront plus faciles à comparer que d'autres. Ce ne sera pas simple."
Quelle est l'importance de se comparer aux autres écuries ?
"L'intégralité du processus de conception et de développement est planifié pour atteindre la meilleure configuration possible. Il est toutefois très important de savoir comment on se place, en particulier pendant l'hiver, quand il n'y a pas de courses. Il faut respecter son propre programme, mais aussi obtenir une estimation pour savoir s'il est suffisamment bon ou pas."
Pour conclure, comment jugez-vous l'importance de l'équipe des essais au sein de l'écurie dans son ensemble ?
"Elle joue un rôle essentiel dans le processus de développement. Nous contribuons à fermer la boucle de tout le travail réalisé pour concevoir et construire la voiture. Les efforts nécessaires pour mettre une nouvelle monoplace sur un circuit ne doivent pas être sous-estimés. Il n'y a pas que l'équipe des essais qui travaille dur pendant l'hiver ; plus de 400 personnes de l'écurie participent, comme elles le font tout au long de l'année. Nous ne pourrions pas faire d'essais sur la monoplace en l'absence des concepteurs, des ingénieurs de châssis, des motoristes, des aérodynamiciens, des gens de la fabrication et de tous ceux travaillant à Tochigi, siège de Honda R&D. Tous ces collaborateurs doivent respecter des échéances très strictes afin de nous mettre sur la piste."
Source : BARHondaF1.com
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