Nouvelles Formule 1
Pat Symonds explique les nouvelles qualifications…
11 Mars 2006La saison 2006 voit l'arrivée d'un nouveau format de qualifications. Un décryptage par Pat Symonds...
La saison 2006 voit l'arrivée d'un nouveau format de qualifications conçu pour générer davantage d'actions en piste lors de cette session d'une heure. Ce nouveau format a ses subtilités et ses complications qui nécessitent quelques petits éclaircissements…
La session est désormais divisée en trois temps, voici comment nous les appelleront :
Q1 : Manche 1, Six derniers pilotes éliminés, 15 minutes
Q2 : Manche 2, Six derniers pilotes éliminés, 15 minutes
Q3 : Super Pole, Classement des 10 premiers pilotes en fonction de leur meilleur temps, 20 minutes
Avant l'application d'éventuelles pénalités, la grille de départ est déterminée en plaçant d'abord les six premières voitures éliminées lors de la Manche 1 aux places 17-22 et ainsi de suite.
Les dix voitures qui prennent part à la Super Pole doivent déterminer avant le début de la session de qualifications la quantité d'essence à utiliser pour le premier relais de la course et elles commenceront alors la session avec une quantité d'essence proche de celle qui sera utilisée pour leur premier relais. Si les voitures ont la possibilité de ravitailler dans les Manches 1 et 2, cela n'est plus possible pour la Super Pole.
Les douze voitures du fond de grille sont quant à elles libres de déterminer la quantité d'essence à embarquer après la séance de qualifications. Cela leur permettra de faire des runs plus longs en début de course s'il y a un avantage à tirer et potentiellement des places à gagner.
Manches 1 et 2
Que doivent faire les voitures ?
Chaque voiture doit faire au moins un tour lancé dans chaque manche afin d'être éligible pour participer à la manche suivante et/ou à la super pole. Il n'y a en dehors de ce point aucune autre obligation.
Que va-t-il se passer ?
Pour les voitures susceptibles de se qualifier dans le top 10, l'objectif sera de gérer leurs performances pour leur permettre de passer les manches 1 et 2 en faisant le moins de tours possibles afin de préserver leur moteur, sans utiliser de nouveaux trains de pneus.
Economiser le kilométrage sera moins une priorité pour les voitures susceptibles de se qualifier dans les 12 derniers, et qui n'auront pas à participer à la Super Pole. Leur priorité sera d'obtenir la meilleure position possible entre les positions 11 et 22.
Toutes les voitures rouleront avec peu d'essence pour pouvoir faire des temps. Ceci car les voitures susceptibles de se qualifier en fond de grille voudront tout de même tenter de se qualifier au plus près de la 11ème place. C'est pourquoi elles rouleront avec le niveau minimum d'essence pour que leurs monoplaces soient les plus performantes possibles et les voitures susceptibles de se qualifier en début de grille devront ainsi faire de même afin d'être sures de passer les Manches 1 et 2.
Utiliser un nouveau train de pneus sera comme faire appel à un joker pendant la session. Les voitures du début de grille essaieront de ne pas employer cette stratégie afin de garder au moins un train pour la Super Pole et un maximum de trains neufs pour la course. Cependant, les voitures plus loin sur la grille pourront gagner jusqu'à trois secondes au tour en utilisant des pneus neufs, ce qui leur permettra de gagner un nombre important de places sur la grille.
Ce qui peut mal se passer
Si une voiture se trouve en position de se faire éliminer avant la fin de la manche, elle voudra retourner en piste pour essayer de refaire un bon chrono. Aucune équipe ne peut planifier le fait d'être éliminée par un de ses concurrents. Par conséquent, chaque équipe fera en sorte que ses voitures soient toujours prêtes à repartir pour refaire un chrono. Si un pilote venait à être éliminé, sa capacité à réagir ne sera pas uniquement fonction de la qualité de son tour mais aussi de la capacité de son équipe à réagir et à s'adapter aux nouvelles circonstances.
Une difficulté supplémentaire peut apparaître si on constate qu'il y a un avantage réel à partir de la 11ème place (et donc d'avoir la possibilité de déterminer la quantité d'essence à embarquer en fonction des stratégies des 10 premiers) plutôt que d'être en 10ème position sur la grille (avec une quantité d'essence prédéterminée). Cela pourrait nous conduire à des stratégies intéressantes puisque dans ce cas, les équipes se concentreraient sur la prédiction et la gestion de leur performance pour ne pas atteindre la Super Pole !
Super Pole
Que doivent faire les voitures ?
Les voitures doivent déterminer la quantité d'essence à embarquer avant le début de la session. Cette quantité sera similaire à celle utilisée lors du premier relais sans pour autant être nécessairement la même. Une fois le départ de la séance, il n'est plus possible de rajouter de l'essence aux monoplaces.
La position sur la grille des dix premières voitures sera déterminée en fonction de leur meilleur temps pendant la super pole.
Pour chaque tour couru à moins de 110% du meilleur temps final du pilote, ce dernier recevra un « crédit essence » qui lui permettra de rajouter une quantité prédéterminée en essence/tour qui sera ajoutée à son réservoir le dimanche pour la course. Les équipes essaieront d'utiliser leur moteur à l'économie pour recevoir finalement plus d'essence qu'elles n'en auront réellement consommée. Cette stratégie leur permettra alors d'augmenter le volume d'essence embarqué pour le début de course et d'accroître légèrement la durée de leur premier relais.
Que va-t-il se passer ?
En général lors de la super pole, nous verrons les voitures tourner environ 15 minutes en vieux pneumatiques afin de permettre à la voiture d'atteindre son niveau de performances optimal, c'est-à-dire avec peu d'essence embarquée.
Les pilotes tourneront avec pour objectif d'aligner des chronos à moins de 110% de leur meilleur temps souhaité en nouveaux pneus (pour un tour rapide en 1:30.000, cela veut dire des tours à moins de 1:39.000, par exemple). Dans un monde parfait, cela voudrait dire boucler un tour à 109.9% du meilleur tour attendu de manière à consommer un minimum d'essence et à préserver le package châssis / moteur. Cependant, la réalité est telle que nous ne pouvons pas prédire précisément le meilleur temps définitif. Nous laisserons donc une marge de sécurité par rapport au meilleur temps attendu pour s'assurer le « crédit essence » maximal. Dans ce cas, les pilotes rouleront à environ 107% de leur potentiel dans les premiers tours de cette session.
Une fois le carburant embarqué consommé, les pilotes pourront être attendus aux stands pour permettre à l'équipe de changer les pneumatiques et se lancer pour le tour rapide qui déterminera la position sur la grille. Il sera difficile par la suite d'améliorer ce chrono pour trois raisons : premièrement car les performances des pneumatiques chutent après le premier tour, deuxièmement car un autre essai utiliserait inutilement un train de pneus neufs et enfin cela reviendrait à dire qu'il y a encore de l'essence dans la voiture et donc que le dernier tour qui devait être le tour de qualifications n'a pas été fait dans des conditions de performances optimales.
Les dix pilotes en lice pour la super pole voudront donc logiquement faire leur tour de qualifications dans les cinq dernières minutes de la séance ce qui fera monter crescendo la pression.
Comment les équipes détermineront la quantité d'essence à embarquer pour la super pole ?
Afin de choisir la quantité d'essence à embarquer, les équipes devront trouver un compromis entre leur position sur la grille et la durée de leur premier relais en course.
Le meilleur indicateur en ce qui concerne la longueur des relais est la saison 2004, dernière saison où les qualifications autorisaient les ravitaillements et les changements de pneumatiques. Cela a débouché à l'époque sur des stratégies « forward-biased » dans lesquelles le premier relais était bien souvent le plus court de toute la course. De manière générale, sur presque tous les circuits nous avons vu des courses à trois relais, d'une durée moyenne de 15 minutes, pour les voitures de la première moitié de la grille.
Contrairement à ce que nous avons pu voir en 2005, la durée idéale d'un relais n'est désormais plus seulement une question d'essence embarquée. Avec des pneus dont la durée de vie est plus courte, la dégradation des pneumatiques (les performances diminuent au fur et à mesure que le pneu accumule les kilomètres) est plus importante, ce qui fait qu'après un certain nombre de tours, la pénalité d'un passage au stand pour changer les pneumatiques est moindre par rapport au fait de poursuivre la séance avec des pneus plus anciens et donc moins performants. Dans ces circonstances, la durée idéale d'un relais sera dictée par le point optimal pour changer les pneus en regard du niveau de dégradation des enveloppes (qui est différente de circuit en circuit et fonction du type de gomme et d'architecture choisis).
Au cours de cette fenêtre, les équipes ajusteront leur niveau d'essence embarquée pour des raisons de compétitivité basées sur leurs estimations de la concurrence lors des essais libres et des premières manches de qualifications. Ce sera un point vraiment très important sur les circuits où les dépassements sont difficiles et où il faudra donc se qualifier devant des concurrents potentiellement plus lents. La position sur la piste est toujours un élément clé dans la course ce qui oblige les équipes à trouver le meilleur compromis pour déterminer la durée idéale du premier relais sans se pénaliser sur la grille.
La course
Quel est l'impact sur la course et les stratégies ?
Les dix premières voitures vont certainement commencer la course avec moins d'essence que les voitures plus en fond de grille, ce qui signifie qu'elles feront leur premier ravitaillement avant les monoplaces du fond de grille. Pendant le premier relais, ces voitures voudront « faire le trou » entre elles et les voitures de fond de grille afin de pouvoir idéalement faire leur premier arrêt et ressortir des stands devant elles.
Lors de ce premier relais, l'équipe aura à choisir sa stratégie pour le reste de la course. Elle pourra décider de faire deux arrêts supplémentaires si elle est sûre de pouvoir ressortir des stands devant la seconde moitié du peloton et avoir par conséquent le champ suffisamment libre pour que cette stratégie fonctionne. Cependant, s'il semble difficile pour elle de sortir des stands avant le peloton, elle pourra choisir de ne faire qu'un relais supplémentaire et embarquer finalement suffisamment d'essence pour rouler jusqu'à ce que les voitures plus lentes ne rentrent aux stands.
Cela signifie que cette notion de «stratégie à trois arrêts » ou « stratégie à deux arrêts » devient redondante pour les dix premières voitures. Si elles auront une première fenêtre de ravitaillement prédéterminée, les stratégies possibles pour la suite de la course seront plus souples. Le tour d'arrêt pour leur deuxième ou troisième ravitaillement pourra varier compte tenu du fait qu'elles soient en train d'essayer de gagner des places ou au contraire de protéger leur position par rapport aux monoplaces qualifiées au-delà du top 10 et qui auront elles une stratégie plus idéale.
En effet, il y a un avantage stratégique réel à commencer la course à la 11ème position plutôt qu'à la dixième place. Cela vient du fait que la 11ème voiture sur la grille aura la possibilité de choisir sa stratégie optimale et de réagir aux performances des voitures situées devant elle au départ. Cependant, la voiture en 10ème position sera susceptible d'avoir une stratégie hybride parce qu'elle aura essayé d'être compétitive lors de la Super Pole. Le tour auquel elle fera son premier arrêt sera donc plus court que l'optimal pour sa position sur la grille. Dans ces circonstances, elle risque de perdre des positions lors des premiers arrêts.
Peu importe la manière dont une équipe planifiera sa stratégie, un mauvais départ ou l'entrée en piste du Safety Car altèrera fondamentalement ses décisions car ces événements limiteront les capacités à évaluer les niveaux d'essence embarqués dans les premiers relais. Ce dernier en particulier peut prendre l'initiative de ralentir les voitures hors du top 10. Comme toujours, le challenge sera de se montrer réactif et prêt à exploiter la moindre opportunité qui pourrait se présenter.
Pour finir, le nouveau format de qualifications propose une large gamme de possibilités complexes mais aussi excitantes. Cela offrira davantage d'actions en piste pendant la séance de qualifications avec trois points culminants à la fin de chaque manche et notamment pour la super pole. Cela va également modifier la physionomie des courses le dimanche de manière assez subtile. Découvrir les nuances de ce nouveau format de qualifications ainsi que ces exigences seront certainement des éléments passionnants de ce premier week-end de Grand Prix.
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