Nouvelles Formule 1
Silverstone côté technique
06 Juin 2006Les contraintes du circuit de Silverstone pour les moteurs et les châssis ont beaucoup évolué avec l'adoption de l'architecture V8 en 2006. La première partie du circuit jusqu'au virage n°8 ne comporte désormais que peu de freinages et les moteurs sont davantage sollicités. La deuxième partie comporte plus de virages lents et met l'accent sur l'équilibre à basse vitesse et à la traction. Globalement, Silverstone est un tracé sélectif, qui permet à un package châssis-moteur fort et harmonieux de se distinguer.
Aérodynamique
Les appuis requis à Silverstone sont moyens-forts, presque identique à ceux que demande Barcelone. La charge est indispensable pour passer les virages rapides du début du tour. Cela peut entraîner un petit déficit en vitesse de pointe, mais les lignes droites assez courtes et les zones de freinage rendent les dépassements difficiles. Le manque de gros freinage signifie, de plus, que les équipes utilisent des écopes se situant parmi les plus petites du championnat afin d'optimiser le rendement aérodynamique.
Hauteur de caisse
Le circuit n'est pas particulièrement bosselé, il n'est donc pas difficile de déterminer la hauteur de caisse optimale. L'exception est le freinage du virage n°8, dans lequel la surface irrégulière de la piste peut déséquilibrer la voiture. Les pilotes ont, aussi, légèrement tendance à monter sur les vibreurs en sortie des virages rapides afin de prendre la meilleure trajectoire, ce qui peut faire paraître le circuit plus bosselé qu'il n'est.
Suspension
Nous utilisons la voiture avec un équilibre mécanique situé sur l'avant, essentiellement avec un train avant plutôt rigide et un train arrière plutôt souple. Cela permet à la voiture d'être compétitive dans les changements de direction en virages lents et rapides. Le train arrière plus souple permet quant à lui de bénéficier d'une meilleure motricité, surtout en sortie des virages 9, 11 et 16.
Pneumatiques
Les nombreux virages à haute vitesse signifient que Silverstone est exigeant pour les pneumatiques, qui travaillent sous forte charge pendant un tour. Cependant, la différence par rapport à un circuit comme Barcelone est qu'aucun de ces virages n'est très long. En général, si les températures sont fraîches et que les pneumatiques commencent à grainer, alors c'est l'avant gauche qui souffre. A l'opposé, l'arrière gauche sera plus sollicité sur les températures montent.
Conditions de piste
Etant un ex-aérodrome, Silverstone est exposé au vent, et cela peut avoir une grande influence sur le temps au tour. Les rafales peuvent altérer le rendement aérodynamique des voitures et rendent l'équilibre imprévisible, surtout en virage rapide. Le pilote doit être capable d'évaluer la direction et la force du vent, puis d'ajuster son pilotage en fonction.
Moteur
Le pourcentage du tour passé à plein régime a augmenté de manière sensible avec l'utilisation des moteurs V8 : il passe de 59% en 2005 à 71% en 2006. Silverstone est donc désormais l'un des circuits les plus exigeants dans ce domaine. Les moteurs doivent également être réactifs à haut régime, lorsque pilote négocie un virage à fond ou presque. Cependant, pour la huitième course de la saison, les problèmes de refroidissement sont contrôlés et, après une séance d'essais sur cette piste, ne seront pas source d'inquiétude.
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