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La gestion des pneumatiques en Hongrie

La gestion des pneumatiques a été déterminante cette saison, et les températures de piste inhabituellement fraîches prévues pour tout le week-end sont un nouveau défi pour toutes les équipes.

Généralement, le week-end de course en Hongrie fait partie des plus chauds de l'année, avec des températures pouvant dépasser 50°C. C'est la raison pour laquelle les pneumatiques destinés à ce rendez-vous ont été testés à Jerez et au Paul Ricard. Aujourd'hui, cependant, les températures de piste n'ont atteint que 25°C et de gros nuages ont empêché le soleil de chauffer la piste. Et bien que des éclaircies soient prévues pour le reste du week-end, l'asphalte ne devrait pas dépasser 35°C.

Cela signifie que tous les pilotes risquent de rencontrer et d'avoir à gérer le même problème : le grainage. L'une des causes de ce phénomène est le fonctionnement des pneumatiques à des températures inférieures à celles pour lesquelles ont été conçus. L'autre cause possible est la faible adhérence de la piste. Ces deux caractéristiques seront présentes ce week-end.

" Sélectionner un pneumatique est un processus complexe. ", explique Pat Symonds, Directeur Exécutif de l'Ingénierie du Renault F1 Team, " Fondamentalement, cette tâche consiste à trouver le bon mélange pour un Grand Prix, alors que les constructions peuvent être utilisées d'un circuit à l'autre. Le mélange, lui, doit être choisi en fonction de l'énergie que le pneumatique doit absorber sur chaque tracé. L'énergie totale dépend du travail que doit fournir le pneumatique sur le tour et évolue selon le nombre de virages lents ou rapides, etc… Mais la température du circuit est aussi un facteur. Si nous rencontrons des températures significativement plus basses que celles auxquelles nous nous attendions, comme c'est le cas ce week-end, le mélange doit fonctionner en dehors de la fenêtre pour laquelle il a été choisi. "

Lorsque les températures sont fraîches, le pneumatique ayant à fonctionner en dehors des conditions pour lesquelles il a été conçu, il ne peut générer l'adhérence prévue. C'est là que naît le grainage, lorsque le pneumatique glisse. Le caoutchouc forme alors de petites aspérités sur la bande de roulement, surtout à l'avant et plus rarement à l'arrière. Le grainage à l'avant entraîne davantage de sous virage et disparaît progressivement, lorsque les aspérités sont ôtées de la bande de roulement tour après tour. Le grainage à l'arrière, à l'opposé, génère du survirage. Le même phénomène se produit sur les pistes " vertes " pour des raisons identiques : avec peu de gomme sur la trajectoire, les conditions d'adhérence ne peuvent être réunies et le grainage apparaît. C'est souvent le cas le vendredi matin, lorsque les pilotes ont peu roulé.

La question clé est de savoir ce que pourront faire les équipes pour limiter le grainage ce week-end. " C'est un problème qui nous est familier pendant les essais hivernaux, qui se déroulent par des températures peu élevées. ", poursuit Pat Symonds, " L'important, c'est de permettre aux pneumatiques d'atteindre leur température de fonctionnement assez vite, mais il existe également d'autres astuces. Par exemple, des pneumatiques rôdés sont moins sujets au problème que des pneumatiques neufs. Nous pensons que le phénomène de grainage sera de moins en moins important tout au long du week-end, mais les températures basses et la pluie qui va laver la piste pourraient donner naissance à du grainage pendant la course. Il faudra donc faire avec de la meilleure manière possible, et minimiser l'impact du problème sur notre performance. "

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