Nouvelles Formule 1
Entrevue avec Willy Rampf
05 Septembre 2007 / RésultatsLe Grand Prix d'Italie à Monza représente un challenge unique pour les pilotes et pour les ingénieurs. Willy Rampf, directeur technique de BMW Sauber, nous fait découvrir les clés du circuit italien.
Pourquoi Monza est un circuit si particulier ?
Willy Rampf: "Monza est un circuit de haute vitesse avec de longues lignes droites qui sont comparables à celles du circuit d'Hockenheim. A quatre endroits du tracé, les pilotes dépasseront les 300 km/h et devront maintenir 76% du temps leur pied sur l'accélérateur. C'est excessivement plus que lors des autres Grand Prix et c'est pourquoi nous avons beaucoup moins d'appui que lors des autres courses de la saison."
Quelles sont les modifications aérodynamiques apportées à la voiture pour un tel circuit ?
W.R: "Nous avons développé un package aéro avec très peu d'appui spécialement pour cette course. A Monza, nous inclinons moins l'aileron arrière et nous adaptons l'aileron avant. En plus, nous examinons l'efficacité aérodynamique de toutes les parties détachables de la voiture et nous ne gardons que les plus efficaces. Nous enlevons plusieurs éléments à la monoplace afin de la rendre plus performante. Nous avons une approche complètement opposée à celle du Grand Prix de Monaco, lors de laquelle nous rajoutons des appendices aérodynamiques."
Restons un moment sur Monaco. Combien d'appui y a t-il en moins à Monza par rapport à celui présent sur les monoplaces qui participent au Grand Prix de Monaco ?
W.R: "A Monaco, les voitures atteignent difficilement 290km/h alors qu'a Monza, elles dépassent allègrement les 300km/h. C'est pourquoi les ingénieurs minimisent les trainées et font en sorte que la voiture ne possède que trois points d'appui, contrairement à Monaco où il y a un multitude d'appuis répartis sur toute la voiture. A Monza, le coefficient de trainée joue un rôle majeur. Ceci dit, vous ne pouvez pas négliger les appuis car vous devez être capable de freiner assez rapidement et d'accélérer dans les virages."
Pouvez-vous comparer les vitesses des voitures à Monza avec celles obtenues sur un autre circuit ?
W.R: "Avec notre package aérodynamique, sans appui, la F1.07 peut aller jusqu'à 350 km/h sur la ligne de départ à Monza. Si nous étions à Monaco, les pilotes ne dépasseraient pas les 300 km/h car la puissance du moteur ne parviendrait pas à combler le déficit à cause de la résistance à l'air."
Comment adapter mécaniquement les monoplaces au tracé de Monza ?
W.R: "Pour gagner un maximum de vitesse, les pilotes doivent être très agressifs sur les vibreurs. Le circuit propose trois chicanes. Il faut sortir le plus rapidement possible de ces chicanes. Les réglages mécanique sont un bon compromis à trouver. La voiture doit être souple afin de bien passer les chicanes, mais également rigide afin d'être stable dans les courbes à haute vitesse."
Les caractéristiques de la piste influent elles sur la fiabilité des freins ?
W.R: "Les freins passent instantanément du chaud au froid. D'un côte, les freins peuvent refroidir dans les longues lignes droites, mais les freinages sont tellement violent qu'ils chauffent également très rapidement. Le bout de la ligne des stands est le freinage le plus dur de la saison. Les monoplaces passent de 350 à 70 km/h en moins de trois secondes. Les disques peuvent monter jusqu'à 1000° Celcius. Les freins se refroidissent plus dans les lignes droites - en dessous de 400° C. - et lorsque le pilote appui sur la pédale, le frein peut répondre moins bien que prévu. Heureusement, les pilotes sont préparés à ce genre de situations."
Et du côté des moteurs ?
W.R: "Monza sollicite les moteurs plus que dans n'importe quel autre Grand Prix. Le pilote reste 76% du temps à fond sur l'accélérateur. Les moteurs restent exceptionnellement longtemps à haut régime. Pourtant, nous ne pensons pas rencontrer de problème depuis la limitation du régime à 19.000 tours."
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