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Renault: debriefing del GP di Malesia
24 Marzo 2005Il GP di Malesia ha visto il Team Renault F1 conquistare la seconda vittoria in due gare; vista dal di fuori, la prestazione di Fernando potrebbe essere sembrata piuttosto agevole. In realtà, però, come il suo compagno di squadra Giancarlo Fisichella ha dovuto affrontare diverse problematiche in Malesia ed entrambi i piloti hanno sostenuto un compito molto difficile per portare l'R25 nelle posizioni di testa.
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Le temperature il giorno della gara in Malesia erano al di sopra dei 42°C al momento della partenza, un'ora in ritardo rispetto al solito, nel caldo torrido del pomeriggio. Nell'abitacolo, c'erano più di 50°, condizioni che possono far perdere ai piloti 4 litri di liquidi durante la gara ... come dire 4 kg di perdita di peso.
Fernando ha parlato poco alla radio del team durante la corsa ... con poche ma indispensabili parole, senza sprecare fiato. Dopo la gara, si è capito il perché: aveva perso la possibilità di utilizzare il serbatoio di alimentazione liquidi dopo il secondo giro. Ha quindi dovuto affrontare 54 giri di uno dei più severi circuiti della Formula Uno, in condizioni di calore ed umidità notevoli, senza riuscire a idratarsi. Questo spiega perché Fernando sembrava stanco sul podio!
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Per quanto riguarda Giancarlo, la sua gara è finita alla curva 15 del 37° giro, in seguito ad una collisione con la Williams di Mark Webber. Fino ad allora, anzi, fin dal suo primo pit-stop, Giancarlo aveva girato con un tempo di due secondi maggiore rispetto al suo compagno di squadra ed aveva sofferto di un importante problema di sottosterzo con la sua R25.
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Inizialmente, pensava di aver forse perso un deflettore laterale; ma, quando la vettura è tornata ai box, si è capito cosa era accaduto, come spiega il Direttore tecnico, Bob Bell. "Fisico è andato largo su un cordolo subito dopo la sua prima sosta e pensavamo inizialmente che avesse perso un deflettore. Tuttavia, quando abbiamo potuto controllare la vettura, si è capito che il flap dell'ala anteriore si era staccato dal supporto principale. La perdita in prestazione aerodinamica dell'avantreno era quindi notevole ed il problema sarebbe diventato peggiore se avesse aumentato la velocità. Dato ciò che è successo, è riuscito tuttavia a guidare in modo incredibile e, anche in quelle condizioni, avrebbe sicuramente chiuso in zona punti se non fosse stato per la collisione".
Dopo la gara, l'elenco dei cinque giri più veloci era il seguente:
Raikkonen, 1'35.483
Heidfeld, 1'35.712
Trulli 1'35.816
Alonso 1'35.899
Webber 1'36.026
Quindi, la McLaren di Raikkonen è stata più veloce di quattro decimi rispetto alla Renault in assetto da gara? La velocità della vettura del pilota finlandese rafforza sicuramente l'impressione che, in una gara senza incidenti, la McLaren dispone del ritmo necessario per lottare nelle prime posizioni. Ma, come sempre, la tabella dei giri più veloci non racconta tutta la storia: diversi fattori possono significare che il giro più veloce non riflette il vero potenziale della vettura.
Come al solito, qualsiasi stima di prestazioni deve tener conto anche del giro ideale: il tempo calcolato quando si sommano i singoli settori più veloci di ogni pilota. La classifica è come segue:
Alonso 1'35.297
Raikkonen 1'35.391
Heidfeld 1'35.679
Fisichella 1'35.684
Trulli 1'35.723
Fernando e Raikkonen sono distanziati di appena un decimo, cosa che suggerisce con ancora maggiore evidenza che la lotta quest'anno sarà più serrata che mai man mano che la stagione andrà avanti...
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L'enigma delle qualifiche
E' sempre difficile valutare le prestazioni nella seconda sessione di qualifiche prima di aver effettuato i primi pit-stop. E' soltanto allora che si può sapere esattamente quanta benzina i piloti avevano imbarcato e quindi se avevano fatto un buon giro con un carico pesante o un giro mediocre con una vettura più leggera. In Australia, il quadro è stato complicato dal fatto che, la domenica mattina, il circuito era ancora molto poco gommato ed, anzi, addirittura umido.
In Malesia, le condizioni erano meno anomale e quindi, guardando il momento in cui i piloti hanno effettuato le loro prime soste, possiamo dare un significato ad ogni tempo sul giro:
Klien 1'35.865 (prima sosta al giro 18)
Coulthard, 1'35.891 (prima sosta al giro 20),
R. Schumacher, 1'35.901 (prima sosta al giro 20),
Heidfeld, 1'36.453 (prima sosta al giro 20),
Alonso 1'35.090 (prima sosta al giro 21),
Trulli, 1'35.253 (prima sosta al giro 21),
Fisichella, 1'35.683 (prima sosta al giro 22),
Webber, 1'35.700 (prima sosta al giro 22),
Montoya, 1'36.757 (prima sosta al giro 23),
Raikkonen, 1'36.644 (prima sosta al giro 24),
Michael Schumacher, 1'37.561 (prima sosta al giro 24),
Barrichello, 1'37.340 (prima sosta al giro 25).
Quali sono allora le conclusioni che ne possiamo trarre? Come sempre, non possiamo sapere tutto. Il pilota spingeva al massimo o no? Il set-up della vettura è stato un po' compromesso per le qualifiche allo scopo di favorire il ritmo in gara? Non abbiamo le risposte a queste domande. Tuttavia, è evidente che Coulthard ha compensato la differenza di quantità di carburante tra la sua vettura e quella del suo compagno di squadra Klien con un grande giro.
Trulli ha effettuato un giro molto più veloce del suo compagno di squadra Ralf Schumacher, che pur avendo un carico di carburante inferiore, ha fatto registrare un tempo superiore di sette decimi. Heidfeld non si è trovato bene con il giro cronometrato rispetto a Webber, che però, nonostante avesse più carburante a bordo, è riuscito a far meglio di sette decimi. In casa Renault, Giancarlo ha effettuato, per sua stessa ammissione, un giro prudente; infatti, partendo terz'ultimo nella sessione, aveva visto cosa avevano fatto i suoi avversari e sapeva come regolare il suo ritmo per mantenere la posizione.
Per quanto riguarda Fernando, ci ha azzeccato in pieno: un giro eccellente che gli ha attribuito un vantaggio di un quarto di secondo rispetto a tutti gli altri. Sarebbe partito dalla pole, perdendo il comando soltanto durante i pit-stop e conseguendo la seconda vittoria della carriera.
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