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Analisi tecnica: i problemi della F2005
05 Luglio 2005Dopo un anno trionfale come quello 2004, era difficile immaginare un 2005 così sofferto. Proprio per questo non è immediato individuare i motivi per cui quest'anno la Ferrari non è più quella vettura schiacciasassi degli ultimi anni.
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I nuovi regolamenti hanno imposto dei nuovi vincoli regolamentari che penalizzano l'aerodinamica ma, soprattutto, hanno imposto delle gomme che debbono durare tutta la gara. Ma in Ferrari erano abbastanza fiduciosi tanto che hanno iniziato la stagione con la F2004 modificata. Il fatto che la F2005 fosse stata l'ultima vettura presentata doveva essere un grosso vantaggio poiché si aveva più tempo, rispetto ai concorrenti, per studiare una vettura progettata per i nuovi regolamenti. In Ferrari erano sicuri che la F2004 modificata sarebbe stata sufficientemente competitiva. Poi con la F2005 avrebbero sbaragliato il campo. La fiducia era tale che, per la prima volta, i primi collaudi della F2005 non sono stati svolti dai piloti titolari Schumacher e Barrichello, ma da Badoer.
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La prima gara è stata non troppo veritiera sulle effettive potenzialità della Ferrari poiché per il temporale durante le prove le Ferrari sono partite dietro, ma questo non ha impedito a Barrichello di conquistare il secondo posto. Ma, al secondo GP in Malesia, è stato chiaro che la F2004 non era affatto competitiva, ed è per questo motivo che si è accelerato il debutto della F2005. Il problema grosso sembrava essere nelle gomme che non andavano in temperatura. Ma, nonostante la nuova vettura, i risultati soprattutto in prova non arrivavano, anche perché la F2005 era figlia delle prove fatte dalla F2004 con le nuove gomme a fine anno. E proprio per quelle gomme la F2005 era stata progettata. Pertanto, se le gomme erano sbagliate, era stata costruita una vettura sopra a delle gomme errate.
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A Barcellona è apparso evidentissimo il gap Ferrari dagli altri team. Gap che, a mio avviso, non è dovuto totalmente alle gomme per il motivo sopra detto. La F2005 era stata deliberata per quelle gomme. Quindi, il pacchetto vettura-gomme non era competitivo. Così come nel 2004 si doveva parlare di pacchetto vettura-gomme superiore alla concorrenza, così nel 2005 era lo stesso pacchetto a non essere competitivo. In altri termini, se le gomme si sposano ad un telaio in modo ottimale i risultati vengono. Ma se le gomme non vanno e per di più si sviluppa una vettura su quelle gomme, i risultati non vengono.
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A Montecarlo, circuito atipico, dove conta moltissimo la meccanica più dell'aerodinamica è apparso evidente che i problemi non risiedevano solo nelle gomme ma su tutto il pacchetto. L'esperimento di zavorrare con 12 kg il muso è stato piuttosto strano. Infatti ciò comportava una diminuzione dei pesi gravanti nel posteriore a svantaggio del grip meccanico, importantissimo in un circuito come Montecarlo. Inoltre, il peso posto dentro al musetto provocava un innalzamento del baricentro. Bastava poi vedere il camber che la Ferrari aveva dato per capire che i tecnici tentavano in tutti i modi di far scaldare le gomme. Ma è sempre da accertare se le gomme non vanno in temperatura per limiti propri o perché mal si sposano con le sospensioni o perché il pacchetto vettura-sospensioni non è riuscito nel modo migliore. Chiaramente le gomme Bridgestone non sono eccezionali ma, a mio avviso, anche la vettura non è tra le più riuscite. La zavorra sul muso a Montecarlo lascia quasi intendere che in Ferrari si sia sbagliata la ripartizione dei pesi e ciò incide tantissimo sullo sfruttamento delle gomme.
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Altro dettaglio, le alette montate sui portamozzi, chiaramente irregolari tanto che dal Canada sono state proibite, rafforzano la convinzione che la Ferrari manchi di grip all'anteriore. In definitiva, forse, la Ferrari ha sacrificato, per la 2005, ancor più che per la 2004 la meccanica a favore dell'aerodinamica (basta vedere il cambio). E questo potrebbe spiegare le difficoltà puramente meccaniche nell'inserimento in curva manifestate a Montecarlo. E' da rilevare che negli ultimi anni la Ferrari non aveva mai molto brillato a Monaco proprio per aver privilegiato, a differenza ad esempio della Renault, l'aerodinamica rispetto alla meccanica. E, in un circuito come quello del Principato, conta molto di più il grip meccanico essendo le velocità molto basse.
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La casa di Maranello, insieme alla McLaren, è la Scuderia che maggiormente punta alla efficienza aerodinamica. Ma, come spesso accade, i risultati della galleria del vento, spesso non corrispondono a quelli della pista. Frequenti sono stati i casi (vedi anche la Ferrari F92A) di vetture insuperabili in galleria che messe in pista hanno accusato problemi insormontabili di messa a punto non appena le condizioni sono diverse da quelle ottimali. E anche questo sembra sia un problema che affligge la F2005 come dimostrano le velocità in rettilineo non eccelse a differenza di quanto accadeva nel 2004 e la difficoltà di Barrichello e Schumacher a trovare l'assetto ideale. Quindi ci si ritrova con una vettura non perfetta meccanicamente ma anche troppo sensibile, aerodinamicamente, alle variazioni di assetto. Vettura che, comunque, in alcuni circuiti può anche essere competitiva se trova condizioni ideali.
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Dopo la trasferta americana ci si era illusi che la Ferrari fosse sensibilmente migliorata. Ma, in Francia, nonostante i buoni tempi in prova, è naufragata in gara. Da notare che le alette fortemente inclinate montate davanti allo snodo dello sterzo lasciano intendere che in Ferrari non hanno ancora risolto il problema di aumentare il carico sull'assale anteriore. Oramai siamo oltre il giro di boa. Magari la Ferrari riuscirà ancora a vincere alcune gare prima della fine del 2005, ma temo che quest'anno il massimo risultato che la Ferrari possa ambire è il terzo posto nel mondiale costruttori e Piloti. Speriamo che il prossimo anno la vettura possa competere per i 2 mondiali.
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