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Taylor: "Come progetterò la nuova BAR"
07 Novembre 2005Per Kevin Taylor, questo è un periodo di grandissimo lavoro. Egli è infatti Capo progettista dalla B.A.R Honda, ruolo che gli attribuisce la responsabilità generale della creazione della nuova monoposto che correrà nel prossimo campionato di F1. In un'intervista rilasciata ai microfoni del sito ufficiale del suo team, Kevin risponde a una serie di domande su vari argomenti, compresi lo stato attuale del progetto della nuova macchina 2006, le lezioni ricevute dalla stagione 2005 e l'effetto dei più recenti regolamenti FIA e ci rivela le sue aspettative per il prossimo campionato.
Quali sono le tappe tecniche della sua carriera e come descriverebbe i ruoli e le responsabilità che le competono in quanto Capo progettista?
"Sono in questo settore da circa 17 anni e, prima di arrivare alla B.A.R nel 2002 come Capo progettista dei materiali compositi, ho lavorato per molti altri team come Benetton, Ferrari, Arrows e Lotus. Nel mese di giugno di quest'anno sono poi stato promosso a Capo progettista. Ora, rendo direttamente conto a Geoff Willis (Direttore tecnico) e attualmente sono impegnato nella progettazione della macchina insieme a un team di 32 tecnici. Questi progettisti lavorano tutti a stazioni CAD e sono suddivisi in quattro gruppi corrispondenti ad altrettante aree tecnologiche: i materiali compositi, il cambio, gli impianti idraulici e le parti meccaniche. Nonostante nel nostro organico vi siano vari specialisti, cerchiamo di mantenere una certa mobilità nell'équipe di progettisti in modo da favorire lo scambio di idee e mantenere alta la motivazione di ciascuno di essi. È mia responsabilità pianificare, dirigere e supervisionare il progetto dell'intera macchina, ma il ruolo del capo progettista è molto cambiato da 15 anni a questa parte. A quei tempi, il capo progettista avrebbe assolutamente preso parte a tutte le decisioni su ogni singolo componente. Oggi, il processo di realizzazione di una monoposto è molto più complesso e devo quindi delegare molte di queste decisioni a persone di assoluto valore. Il mio compito consiste nel definire gli orientamenti specifici del progetto all'interno del mio dipartimento e assicurarmi che tutti comunichino e lavorino come équipe. Nella pratica quotidiana, ciò significa ricevere informazioni dai responsabili di varie aree specialistiche, come l'aerodinamica, la dinamica dei veicoli, l'elettronica e la produzione, i quali contribuiscono tutti alla progettazione complessiva. Sebbene si tenda a considerare le monoposto di F1 come dei veri purosangue, in verità occorre scendere spesso a compromessi. Sta a me raccogliere tutte le informazioni per potere avere un quadro generale e prendere quindi le varie decisioni."
A che punto è la progettazione e la realizzazione della nuova monoposto del 2006?
"Ragionevolmente buono, anche se la FIA non ci ha certo aiutati con alcuni regolamenti dell'ultimo momento che, ovviamente, incidono direttamente sulla macchina. Abbiamo cominciato a studiare il layout e gli impianti base della macchina del prossimo anno nel mese di gennaio, subito dopo la conferma dei regolamenti sui propulsori V8. La maggior parte del lavoro iniziale riguarda principalmente aree della macchina che richiedono tempi lunghi prima del passaggio alla produzione, come quelle del cambio e del carter principale. La progettazione del retrotreno (motore, cambio, impianti idraulici) è generalmente più avanti di circa tre mesi rispetto a quella del resto del telaio. Si tratta infatti delle parti più critiche dal punto di vista dell'affidabilità e occorre che siano pronte per i test invernali in pista che svolgiamo con la concept car provvisoria a partire dall'inizio di novembre. In questo modo, i tecnici che si occupano dell'aerodinamica possono usufruire del maggiore tempo possibile. Infatti, a test protratti più a lungo in galleria del vento corrispondono tempi minori per il finale ingresso in pista, aspetto doppiamente importante quest'anno in quanto l'introduzione del più corto propulsore a otto cilindri offre numerose e importanti opportunità. La struttura portante del 2006 sarà completata a metà del mese prossimo e l'assemblaggio finale sarà avviato all'inizio del nuovo anno."
L'assemblaggio finale è quindi un processo piuttosto veloce?
"L'attuale processo di costruzione di una monoposto di Formula Uno è completamente diverso da com'era molti anni fa. La macchina è totalmente creata con la progettazione CAD e questi strumenti informatici, se utilizzati correttamente, offrono un'alta garanzia che tutti i componenti si adatteranno perfettamente l'uno all'altro sin dall'inizio. Come sussidio tecnico per il processo in corso, ci avvaliamo inoltre di modelli dimostrativi di tutte le aree della macchina. Possono presentarsi alcuni piccoli problemi, ma dal momento in cui tutte le parti sono pronte, l'assemblaggio della prima monoposto non dovrebbe richiedere più tempo di quello necessario per i successivi telai."
Lei ha parlato di 'alcuni regolamenti dell'ultimo momento' decisi dalla FIA. In che misura crede che i cambiamenti riguardanti le qualifiche e le gomme incideranno sul progetto di base della monoposto del 2006?
"In misura piuttosto significativa, persino in fase avanzata del progetto. Non nascondiamo che, la scorsa stagione, non siamo stati all'altezza di altri team per quanto riguarda le prestazioni delle gomme sulla distanza di un gran premio. A questo aspetto abbiamo quindi dedicato un'attenzione particolare nel progetto della nuova macchina… poi capita che le regole cambino e infine, adesso, siamo quasi tornati ai livelli di durata delle gomme del 2004, quando eravamo molto competitivi. Per questo, siamo ora impegnati al riesame di alcune decisioni e pronti ad apportare eventuali modifiche."
Avete dunque affrontato il problema del degrado delle gomme, ma ci sono altre lezioni che avete ricevuto dalla stagione 2005?
"Tanto per cominciare, la lezione più dura che abbiamo ricevuto è che non ci si può adagiare sugli allori. Abbiamo chiuso il 2004 alla grande, con una macchina che probabilmente era la più veloce fra quelle gommate Michelin. Poi, una volta definiti i nuovi regolamenti 2005 sull'aerodinamica, gli obiettivi che ci siamo posti erano evidentemente troppo modesti. Nei test precampionato, si è capito subito che gli altri team avevano un maggiore carico aerodinamico e noi, probabilmente, non abbiamo reagito con sufficiente rapidità. Infine, un'area particolare della macchina ci ha fatto soffrire per tutto il campionato. Abbiamo identificato il problema e siamo fiduciosi di averlo eliminato nella nuova monoposto."
Quando vedremo la monoposto 2006 in pista per i test?
"Nel mese di gennaio."
Quali sono le principali differenze tecniche nel progettare una monoposto con il V10 e una con il V8?
"Grazie alle dimensioni compatte del V8, si aprono molte opportunità progettuali per i tecnici dell'aerodinamica. Per esempio, poiché il V8 ha solo quattro tubi di scarico principali per bancata, in quelle aree c'è molto più spazio rispetto al V10. L'architettura a 90° del V8 è inoltre intrinsecamente più sbilanciata di quella del V10 e quindi, in certi punti dell'arco di regime, si produrranno molte vibrazioni. Di conseguenza, stiamo dedicando un'attenzione particolare a come realizzare i supporti antivibrazione di tutte le parti più delicate della macchina e, a dire il vero, non saremmo neppure troppo sorpresi se incontrassimo qualche piccolo problema di affidabilità nelle prime uscite della nuova macchina con il V8. Inoltre, l'utilizzo di valori considerevolmente minori di coppia e potenza inciderà sul modo complessivo di sfruttare le gomme. Gli esperti di dinamica dei veicoli stanno riesaminando alcune aree per garantire il pieno impiego delle specifiche del nuovo motore. Con una potenza minore di circa 200 CV, le velocità in curva saranno simili, ma nel corso di un giro saranno più numerosi i tratti percorribili con l'acceleratore a tavoletta e questo influirà sui consumi. So che si è automaticamente portati a pensare che il consumo di carburante per un V8 da 2.8 litri dovrebbe essere inferiore del 20% rispetto a quello del V10 da 3.0 litri, ma non è necessariamente così."
Con tutti questi cambiamenti, vedremo ancora gli stessi team ai vertici della F1 nel 2006?
"Buona domanda… in linea di principio, ci si aspetta che i team più importanti, in virtù delle ingenti risorse di cui dispongono, riescano sempre ad adattarsi più rapidamente degli altri ai nuovi regolamenti. Tuttavia, la FIA ha introdotto alcune regole restrittive che limiteranno gli ambiti d'azione generalmente appannaggio delle squadre con i budget più alti. Per esempio, in base ai nuovi regolamenti, è stato fissato un peso minimo del motore facilmente raggiungibile e ciò significa che alcune aree chiave del motore sono le stesse per tutti e quindi la componente di ricerca&sviluppo per questo aspetto non è più richiesta".
A proposito di risorse, in che misura interviene attualmente la Honda nella progettazione e nello sviluppo della nuova macchina? E come potete trarre ulteriore vantaggio dalle risorse della Honda, ora che la società giapponese è proprietaria unica del team?
"Da qualche tempo, stiamo integrando lo staff Honda all'interno della squadra di progettisti e devo dire che ciò si è rivelato utile e ci ha consentito di colmare la distanza fra un'organizzazione principalmente europea con base in Inghilterra e la casa madre giapponese. Insieme, abbiamo poi avviato vari progetti congiunti, sui quali stiamo lavorando sia nel Regno Unito, sia in Giappone. I tecnici Honda sono stati di grande aiuto nello sviluppo di parti fondamentali della monoposto del 2005 e sono certo che questa integrazione continuerà ad ampliarsi. Dal mio punto di vista, ora ho più tecnici a mia disposizione, cosa che ci consentirà di gestire più progetti simultaneamente e quindi di completare i programmi di sviluppo in tempi minori. Honda vanta inoltre, ovviamente, un'imponente sezione di ricerca e sviluppo che sono sicuro sta già lavorando a straordinarie tecnologie. L'applicazione di molte di esse su una monoposto di F1 è probabilmente prematura, ma non è detto che in futuro non possano tornare utili. In fondo, chi può dire che negli anni a venire in F1 non utilizzeremo una tecnologia ibrida con pile a combustibile?"
Dopo anni trascorsi in un team vincitore di più titoli mondiali come la Ferrari, Rubens Barrichello conosce per esperienza diretta ciò che occorre per vincere. Come potrete avvantaggiarvene?
"Visto che Rubens ha lavorato così a lungo per il team più titolato nella storia delle competizioni moderne, saremmo decisamente pazzi a non chiedergli cosa abbia fatto vincere così tanto la Ferrari. Non si tratta unicamente del progetto della macchina, bensì del modo in cui opererà il nostro team. Lo ascolteremo attentamente, per vedere se ci sono cose che non facciamo e che dovremmo invece prendere in considerazione. Si tratterà sicuramente di piccolissimi dettagli, che però potrebbero fare la differenza. L'altro grande vantaggio di avere Rubens con noi è sapere, supponendo di disporre della macchina giusta, che egli sa come vincere le gare. Rubens è un punto di riferimento di provate capacità e quindi sta ora al team fornirgli una macchina competitiva. Noi tutti siamo convinti che anche Jenson sia in grado di vincere delle gare, ma fino a oggi è mancata la riprova."
La scorsa settimana, Nick Fry ha affermato di puntare a vincere delle gare nel 2006, sottolineando il plurale. In che misura crede che la macchina del prossimo anno riuscirà a centrare questi obiettivi?
"Direi che sono abbastanza fiducioso. Abbiamo valutato tutto con molta attenzione e ci siamo posti obiettivi difficili, necessari per lottare per la vittoria sin dall'inizio del campionato. Se centreremo questi obiettivi tecnici, saremo a cavallo, ne sono certo. L'essenziale è che la nostra macchina sia veloce sin dal primo collaudo, poi potremo dedicarci alla ricerca del buon livello prestazionale. Ritengo che la B.A.R abbia dimostrato di essere migliorata più di qualunque altro team a livello di griglia. Nel corso delle tre stagioni passate, siamo infatti cresciuti più rapidamente di qualunque altra squadra. Quindi, se riusciremo a essere competitivi nel 2006, credo che ci batteremo per il gradino più alto del podio."
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