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Geoff Willis: progetti ed ambizioni per il 2006
20 Dicembre 2005Geoffrey Willis fa il punto sull'attuale programma di prove delle Concept car Honda in un'intervista rilasciata al sito ufficiale della squadra e si sbilancia in previsioni di successo nel 2006. In qualità di Direttore tecnico dell'Honda Racing F1 Team, Willis è direttamente responsabile della monoposto Honda RA106 motorizzata con il V8 che gareggerà nel prossimo campionato.
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| Atmosfera natalizia al box della Honda nei test di Jerez |
Come sta andando il programma di prove prenatalizio che state svolgendo con la Concept car motorizzata con il V8?
"Sta andando davvero bene, al tal punto che questi test precampionato sono probabilmente i migliori fra tutti quelli svolti dal nostro team in questo periodo. L'affidabilità e le prestazioni hanno raggiunto livelli ottimi e nei primi due test abbiamo completato moltissimo lavoro. Credo che riuscire ad adattarsi così bene a cambiamenti importanti dei regolamenti sui motori sia il risultato dell'esperienza che stiamo accumulando anno dopo anno. È stato un inizio di stagione molto positivo e stiamo facendo il possibile per prolungare questo buon momento fino al collaudo in pista della nuova monoposto in gennaio."
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Siete sorpresi dalla grande affidabilità mostrata fino a oggi dal V8, viste le preoccupazioni riguardanti le maggiori vibrazioni prodotte rispetto al precedente V10?
"Abbiamo affrontato tutti gli aspetti di questo cambiamento dei regolamenti con grande determinazione. Per quanto riguarda il motore, la Honda aveva già messo a punto due o tre prototipi dopo la versione iniziale di V8 provata al Mugello lo scorso aprile. Va ricordato che questo motore non dispone solo di una cilindrata inferiore, ma che comporta anche altre importanti modifiche: non abbiamo più le trombette di aspirazione a geometria variabile; possiamo disporre unicamente di iniettori singoli e l'uso di altri materiali non è più consentito. Inoltre, per quanto riguarda il telaio, abbiamo anticipato molte soluzioni riguardanti l'installazione del motore, gli impianti idraulici e quelli del cambio. È ovvio che, per sua natura, il V8 ha probabilità di produrre maggiori vibrazioni rispetto al V10 e su questo aspetto abbiamo lavorato con grande impegno, quindi non è proprio una vera sorpresa che la Concept car si sia rivelata così affidabile. Essa dimostra semplicemente che abbiamo lavorato bene per riuscire a raggiungere questi risultati."
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Dal punto di vista dei tifosi, quali saranno le differenze comportate dall'introduzione di una nuova generazione di V8? Di quanto saranno più lente le macchine nel 2006 rispetto al 2005?
"Il rumore che i V8 producono nella pit lane è piuttosto diverso, penso addirittura maggiore, tanto da risultare fastidiosamente alto! In rettilineo, il suono sembra leggermente più basso, anche se durante gli ultimi test, nei quali abbiamo utilizzato un numero di giri maggiore, il V8 non sembra poi molto diverso dal V10. Inevitabilmente, le macchine saranno leggermente più lente in rettilineo e raggiungeranno la velocità massima leggermente prima. Nonostante si debba girare con minori livelli di resistenza aerodinamica per mantenere le velocità di punta, le velocità nelle curve saranno invece simili a quelle di prima. Il divieto di utilizzare le trombette a geometria variabile ha ridotto la guidabilità del motore e ciò sarà un vantaggio per i piloti con il piede più sensibile."
Quali insegnamenti avete tratto dal 2005 e, a parte il motore, quali saranno gli aspetti principali che differenzieranno la RA106 dalla monoposto dello scorso anno?
"Nel 2006, i regolamenti riguardanti l'aerodinamica sono pressoché invariati e ciò significa che potremo basarci su tutto quanto abbiamo appreso quest'anno, compresi gli insegnamenti ricevuti da uno stentato inizio di stagione. Ora, crediamo di conoscere molto meglio il funzionamento delle macchine secondo questi regolamenti e poi lo sviluppo aerodinamico è stato condotto in modo molto più approfondito; su questo fronte, abbiamo davvero compiuto enormi progressi. Vista la riduzione di potenza, l'efficienza aerodinamica è diventata un fattore ancora più critico. Abbiamo lavorato sull'aumento della deportanza, ottenendo anche una consistente riduzione della resistenza aerodinamica. L'aspetto della nuova monoposto sarà quindi decisamente diverso da quello del 2005."
In che misura il continuo cambiamento delle regole sportive e tecniche compromette il lavoro di un team? Preferireste una maggiore stabilità?
"Il più grande vantaggio comportato dalla stabilità dei regolamenti è la riduzione delle risorse necessarie per essere competitivi e ciò favorisce i team dai budget minori. Una tale situazione tende a ridurre gli scarti prestazionali fra le varie macchine e quindi la stabilità dei regolamenti è positiva per questo sport. Detto questo, i cambiamenti delle regole a volte sovvertono in una certa misura l'ordine gerarchico fra i team che dispongono dei finanziamenti più elevati, come abbiamo visto quest'anno. A conti fatti, tuttavia, preferisco una maggiore stabilità delle regole. La vera difficoltà sorge quando i cambiamenti vengono introdotti tardi rispetto al lavoro di realizzazione di una nuova macchina e in particolare quando riguardano le regole sportive, che possono determinare un pesante prolungamento della progettazione tecnica. I cambiamenti riguardanti le qualifiche e l'uso delle gomme nel 2006 non sono poi così male poiché, visto il livello di incertezza, credo che la maggior parte dei team fosse obbligata a scegliere il layout del telaio e le dimensioni del serbatoio del carburante nel modo più assennato possibile. Tuttavia, se per esempio fossimo tornati alle qualifiche con poco carburante imbarcato e al rifornimento alla domenica prima della gara, allora si sarebbe dovuto optare per un serbatoio decisamente più grande e un tale cambiamento dei regolamenti sarebbe stato deciso con troppo ritardo per consentirci di studiare una soluzione tecnica."
Lei crede che la Formula Uno dovrebbe essere l'espressione massima della tecnologia automobilistica o che i regolamenti dovrebbero limitare gli sviluppi tecnologici d'avanguardia per contenere i costi?
"Nel corso degli ultimi dieci anni, è stato dimostrato che le modifiche dei regolamenti non servono a contenere i costi, che si riducono solo quando i team dispongono di meno risorse da spendere. Per quanto ci riguarda, i cambiamenti delle regole ci hanno fatto affrontare spese non necessarie e, probabilmente, hanno incrementato i nostri costi. Le implicazioni finanziarie comportate, per esempio, dal passaggio dai motori V10 ai V8 sono semplicemente astronomiche e difficilmente saranno compensate per intero da eventuali possibili riduzioni dei contenuti tecnologici nei prossimi anni. Si può dire in questo caso che 'non si può rimettere il genio nella lampada'. Una volta che è stata trovata una nuova tecnologia e che si sono accertati i vantaggi che comporta in termini di prestazioni della macchina, se ne viene proibito l'utilizzo non è che i team ripieghino su una tecnologia di 15 anni prima; si cercherà semplicemente di trovare una soluzione conforme ai regolamenti rivisti. Lo stesso esempio vale anche per altri sport, dove regolamenti che riportavano il livello tecnologico indietro di dieci anni hanno fatto sì che i tecnici cercassero di rifarsi alle tecnologie vietate. Il tentativo di contenere i costi attraverso i regolamenti tecnici è pressoché destinato a fallire."
Rubens Barrichello si metterà a disposizione del team il 1° gennaio; il suo arrivo cosa porterà alla Honda e come sfrutterete al meglio la sua esperienza nelle fasi di avvicinamento alla gara di apertura in Bahrein?
"Con Rubens, il nostro team avrà un pilota dalle elevate doti tecniche e dal grande senso della gara. Sono sicuro che Jenson sia contento di avere un pilota forte che funga da riferimento e so che fra loro due si svilupperà una sana concorrenza costruttiva. Rubens arriva da noi dopo un lungo periodo di stabilità in una squadra di grandissimo successo e quindi sa perfettamente cosa occorre per vincere. Con sé, egli porterà la stabilità e la pluriennale esperienza maturata in un ambiente vincente. Con Rubens e Jenson, il nostro team può vantare la coppia di piloti più forte della sua storia. Inoltre, sembra che il nostro motore Honda sia davvero ottimo e credo che altrettanto lo sarà il telaio, quindi il 2006 dovrebbe essere una delle nostre migliori annate."
Lei ha citato Jenson… crede che offrirà prestazioni ancora migliori ora che sono sparite le incertezze sul suo futuro e che avrà come compagno di squadra un pilota dimostratosi in grado di vincere delle gare?
"È quanto speriamo! Ogni squadra vorrebbe avere due piloti dei quali non sa chi sia il più veloce e forse neppure loro lo sanno con certezza. In un certo senso, un pilota può veramente misurarsi solo con il proprio compagno di scuderia, per cui quando se ne affiancano due con capacità molte simili, ritengo che essi siano spinti a dare qualcosa in più, a lottare per limare quel decimo di secondo di troppo."
Avere una gomma unica è positivo per la Formula Uno?
"Questa è una domanda difficile. Dopo l'annuncio della Michelin, è molto probabile che avremo un unico fornitore di gomme nel 2007 e credo che vi sia un consenso generale sull'opportunità di avere un unico costruttore di gomme nel 2008. Su questo aspetto, sono combattuto su due strade diverse. In primo luogo, la Formula Uno è un palcoscenico di competizioni a tutti i livelli e quindi, da questo punto di vista, è assolutamente giusto consentire la presenza di più fornitori di gomme. Una gomma unica, tuttavia, è un modo semplice per contenere le prestazioni delle macchine e questa sarebbe una soluzione molto sensata."
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| Jenson Button a colloquio con i tecnici della Michelin |
Quali sono le sue prime impressioni sulla decisione della Michelin di abbandonare la Formula Uno al termine del 2006?
"È stato un grande piacere lavorare con la Michelin in questi ultimi anni e siamo dispiaciuti che lascino la F1. Questo sport sarà indubbiamente impoverito dalla mancanza delle concorrenza tecnica vista in questi anni fra i fornitori di gomme. Siamo poi molto fiduciosi che la casa transalpina farà un ottimo lavoro il prossimo anno e faremo tutto il possibile per assicurare che la loro ultima stagione sia buona per loro e per il nostro team."
Cosa ne pensa dell'ultima formula delle qualifiche?
"È una soluzione composta da vari elementi con il fine di raggiungere molteplici obiettivi. Sembrava che si dovesse tornare al vecchio sistema, in base al quale i concorrenti lottavano con un piglio battagliero per un'ora e la pole passava da un pilota all'altro nei momenti conclusivi della sessione. Si desiderava al contempo conservare la variabile legata alle strategie del carburante imbarcato, grazie alla quale abbiamo potuto assistere ad alcune gare interessanti negli ultimi anni. Al momento, non ci sbilanciamo né a favore né contro la nuova formula; ci piacciono le sfide e questa soluzione potrebbe rendere l'ora di qualifiche molto emozionante."
Il maggiore numero di sorpassi è la chiave per migliorare lo spettacolo della F1 e, se lo è, la soluzione della doppia ala posteriore proposta dalla FIA rappresenta la strada da seguire?
"Non riesco proprio a capire bene da dove derivi tutto questo entusiasmo per i sorpassi in Formula Uno. Abbiamo un sistema di qualifiche in base al quale, per la maggior parte del weekend, le macchine sono classificate dal punto di vista prestazionale e quindi la gara inizia con la monoposto più veloce davanti e quelle più lente dietro. Secondo la logica, non è contemplata alcuna probabilità di sorpasso! I sorpassi avvengono solo se le qualifiche sono interrotte. Tuttavia, supponendo che si desideri davvero che i sorpassi siano facilitati, esistono varie opzioni praticabili. Senza dubbio, i regolamenti 2005 sull'aerodinamica non sono andati in questa direzione.
"Abbiamo parlato di questo alettone CDG nell'ultimo incontro del Technical Working Group, il gruppo di lavoro tecnico. L'idea presenta alcuni spunti buoni, ma tutti sono stati d'accordo che occorra un lungo sviluppo per potere inserire il CDG nel complesso delle regole tecniche del 2008. È sempre interessante vedere applicate nuove idee, ma personalmente sarei preoccupato se i sorpassi diventassero troppo facili."
Lei è appena ritornato dal Giappone… come sono cambiate le cose nel team dopo l'acquisizione da parte della Honda dell'intero pacchetto azionario?
"A questa domanda si possono dare due risposte diverse: non molto ed enormemente. Sono ormai tanti anni che collaboriamo con i tecnici Honda e molti di loro sono già di stanza a Brackley, dove lavorano su numerosi progetti e sviluppi congiunti. Questa collaborazione si è via via rafforzata nel corso degli anni e mi aspetto che continui. Da questo punto di vista, non credo quindi che si noteranno grandi differenze. Visto da un'altra angolazione, questo cambiamento produrrà differenze enormi, in quanto il team ora disporrà pienamente delle risorse Honda; ne è un esempio la nuova galleria del vento in fase di costruzione e l'ingresso della squadra nella grande famiglia Honda. Nei piccoli aspetti quotidiani, non ci sono grandi differenze, ma dal punto di vista strategico il cambiamento è grande e tale da conferirci la forza e le risorse necessarie per puntare alla vittoria del campionato."
Gli altri consiglieri di amministrazione dell'Honda Racing F1 Team si sono posti come obiettivo la vittoria di gare nel 2006 e una vera lotta per il campionato nel 2007. In che misura è fiducioso di realizzare una monoposto in grado di tramutare in realtà queste ambizioni?
"Abbiamo iniziato a prepararci per la stagione 2006 nel miglior dei modi, ovvero con una monoposto veloce nei test e con un motore Honda molto soddisfacente. Stando ai dati della galleria del vento, la macchina del prossimo anno sembra piuttosto buona, poi possiamo lavorare ancora quattro o cinque settimane prima di portarla in pista. Vincere è chiaramente molto importante per noi… è davvero fondamentale riuscire a imporci in qualche GP nel 2006. Dobbiamo imparare non solo a vincere, ma anche a riuscirci con una certa regolarità. Penso che stiamo combinando tutti gli elementi nel modo corretto: vantiamo una coppia di piloti molto forte, stiamo provando un'altra grande evoluzione della macchina e del propulsore e abbiamo un team perfettamente integrato che lavora sia qui a Brackley, sia a Tochigi in Giappone. Le riunioni della scorsa settimana in Giappone si sono concluse con un grande senso di compattezza del team. Naturalmente, non sarà facile e tutti sono consapevoli delle difficoltà che ci attendono, ma al contempo si respira un'aria di fiducia, una sensazione che il 2006 sarà un anno positivo."
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