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I segreti tecnici della nuova BMW Sauber F1.08
16 Gennaio 2008 / FotoLe premesse per la BMW Sauber F1.08 sono buone: il modello predecessore, la F1.07, ha risposto appieno alle aspettative e i progettisti disponevano quindi di una base valida per portare avanti lo sviluppo senza grossi rischi o incognite. "Abbiamo deciso di puntare sull'evoluzione anziché su una rivoluzione", spiega Willy Rampf, Direttore tecnico. Inoltre gli ingegneri hanno beneficiato del fatto che sin dall'inizio della stagione il BMW Sauber F1 Team si è rivelato la "terza forza" del Mondiale 2007: "Ciò ci ha consentito di dedicare subito maggiori risorse allo sviluppo della nuova macchina", prosegue Rampf, "nel segno di una coerenza che ha prodotto soluzioni interessanti". Il risultato è una vettura che Rampf stesso definisce una "evoluzione radicale".
"Il nostro obiettivo era quello di fare una macchina caratterizzata da una elevata efficienza aerodinamica e al tempo stesso da un buon bilanciamento aerodinamico, cioè una vettura che praticamente non perde downforce anche con le ruote sterzate e che quindi dà molta fiducia al pilota", spiega ancora Rampf e scopre leggermente le carte. Due altri punti prioritari hanno riguardato il miglioramento del grip meccanico, al fine di sfruttare appieno il potenziale delle gomme, e la riduzione del peso di numerosi componenti, al fine di disporre attraverso l'impiego di molta zavorra di un'elevata flessibilità per la distribuzione del peso - senza tuttavia scendere a compromessi per quanto riguarda la rigidezza.
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Un fattore importante nella progettazione di una nuova macchina è naturalmente rappresentato dal Regolamento. Le due principali modifiche per il 2008 sono state l'introduzione dell'elettronica monotipo SECU e la nuova regola per i cambi che dovranno "tenere" per quattro GP. Per quanto riguarda il telaio, ha particolare rilevanza l'elettronica standard, in quanto vengono a mancare il controllo di trazione e il controllo del freno motore: ciò significa che sia in accelerazione che in staccata la vettura reagisce in maniera molto piú "nervosa". Al fine di compensare per quanto possibile la mancanza del controllo di trazione gli ingegneri lavorano intensamente sul miglioramento del grip meccanico.
La fase di elaborazione del concept era iniziata nello scorso maggio. Rampf: "Si tratta di una tempistica naturale, perché vogliamo e dobbiamo avere i riscontri delle prime gare prima di passare alla progettazione della nuova macchina". In quella fase sono stati definiti elementi quali la posizione del motore, la lunghezza del cambio, l'interasse ruote, la distribuzione del peso, le dimensioni del serbatoio e la configurazione delle sospensioni. Importanti sono state in questo contesto anche le esperienze fatte dai tecnici con le monogomme Bridgestone.
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In vista frontale risalta l'imponente spoiler anteriore della F1.08, sviluppato completamente ex novo sulla base di tre elementi. Alla progettazione di questo componente gli ingegneri responsabili dell'aerodinamica del BMW Sauber F1 Team hanno dedicato molto tempo, poiché l'alettone anteriore influisce in misura importante sull'aerodinamica complessiva della vettura. Solo se esso offre un potenziale di downforce molto elevato è infatti possibile ottenere un bilanciamento perfetto della macchina.
All'alettone anteriore deve adattarsi perfettamente il musetto della vettura, che rispetto a quello del predecessore si presenta decisamente assottigliato. Spiega Rampf: "Non si possono considerare isolatamente i singoli componenti: quello che è determinante è l'armonia complessiva ottimale".
Per la realizzazione delle appendici aerodinamiche laterali (turning vanes) gli ingegneri si sono avvalsi delle esperienze fatte con la F1.07. Anche sulla nuova macchina esse consistono di due elementi: il turning vane principale e quello delle sospensioni. Anche se al primo sguardo essi appaiono identici a quelli del predecessore, nel dettaglio presentano grosse differenze. L'obiettivo dei progettisti è quello di ottenere un flusso ottimizzato intorno alla vettura e un'efficienza massimale sottoscocca.
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Le fiancate hanno subito leggere modifiche per forma e dimensioni, al fine di aumentare l'efficienza del raffreddamento. A fronte dei riscontri positivi dati dal concept di raffreddamento della F1.07, quest'ultimo è stato ampiamente ripreso anche per la F1.08 - cosa che ha consentito di restringere le fiancate e con ciò di migliorare il flusso sull'ala posteriore e sul diffusore. Il posiziona-mento del radiatore è analogo a quello sulla F1.07.
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Il volume del cofano motore è stato notevolmente ridotto per migliorare l'efficienza aerodinamica della coda. I canali di uscita dell'aria di raffreddamento e i camini sono stati ottimizzati al fine di non penalizzare la performance in presenza di temperature esterne molto elevate. La realizzazione di una coda molto rastremata è stata resa possibile anche dalla disposizione dello scarico, adesso posizionato molto vicino al propulsore. Il nuovo layout è frutto di una stretta collaborazione con i colleghi dello Sviluppo motori a Monaco di Baviera, che hanno realizzato questa configurazione sulla base di numerose sperimentazioni sul banco di prova.
Inedite sono invece le ali aggiuntive sul cofano motore, collegate in maniera armoniosa con i winglet anteposti alle ruote posteriori; esse producono downforce e migliorano il flusso sull'ala posteriore, che a sua volta rappresenta un'evoluzione dell'ala adottata nella scorsa stagione. La configurazione aerodinamica è completata dalle carenature dei cerchi - fisse sull'avantreno, mentre posteriormente girano con la ruota - la cui funzione è l'ottimizzazione del raffreddamento dei freni e del flusso d'aria intorno alla ruota. Altro elemento determinante di tutti questi sviluppi è stata l'interazione tra la sperimentazione nella galleria del vento e la simulazione di flusso computerizzata CFD. A fine 2006 gli specialisti di fluidodinamica del Team avevano iniziato a lavorare con il supercomputer Albert², basato su tecnologia Intel, che grazie al suo enorme potenziale consente agli ingegneri di realizzare calcoli particolarmente complessi.
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Per lo sviluppo delle sospensioni i tecnici hanno dovuto esaminare molto presto l'impatto che avrebbe avuto l'eliminazione del controllo di trazione. Inoltre hanno valorizzato i riscontri ottenuti nel 2007 con l'adozione delle gomme monotipo Bridgestone. L'obiettivo era uno sfruttamento ottimale degli pneumatici sia nel giro veloce del Qualifying sia in gara. I fattori principali che aiutano a "risparmiare" le gomme sono una buona motricità e un'elevata efficienza in staccata e in frenata. Al tempo stesso, la stabilità della vettura facilita il lavoro del pilota. Le sospensioni anteriori sono un'evoluzione di quelle della F1.07. La cinema-tica modificata e il servosterzo a sua volta migliorato aumentano il feedback per il pilota. La cinematica del retrotreno è impostata in modo da garantire una guidabilità ‹prevedibile› e quindi dare fiducia al pilota.
Le modifiche realizzate nel cockpit sono dovute a una nuova prescrizione del Regolamento in materia di sicurezza. Per proteggere meglio il pilota nel caso di un incidente con la vettura impennata, la protezione laterale destra per la testa è stata allungata in altezza. "Nello sviluppo della BMW Sauber F1.08 ci siamo concentrati sui due fattori che offrono il maggior potenziale in termini di performance: l'aerodinamica e le gomme", spiega Rampf: "le buone soluzioni realizzate sulla F1.07 hanno "grande fiducia alla squadra e hanno trovato sbocco in molte soluzioni innovative. E i dati rilevati sulla BMW Sauber F1.08 mi rendono fiducioso".
Tuttavia, alla presentazione il 14 gennaio 2008 lo sviluppo precedente la stagione non sarà concluso. Rampf: "Già prima della gara di apertura a Melbourne realizzeremo un nuovo pacchetto aerodinamico". Il fatto che l'estetica della F1.08 subirà alcune importanti modifiche è un interessante effetto collaterale.
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